Sessentaço: Crônicas de um lockout (capítulo I)

Pretendi recuperar as experiências, anedotas e vozes de todos os trabalhadores que, com suas famílias, protagonizaram o que hoje chamamos de Sessentaço. Por Santiago Menconi

PREFÁCIO

Comecei a escrever estas páginas no meio da luta contra o lockout patronal. Cada noite, ao terminar a jornada, tomei alguns minutos e fui anotando o sucedido em um livrinho. No começo o pensei como um tipo de “diário de bordo” e à medida que passavam os dias compreendi a importância de deixar um registro com as conclusões e experiências que íamos adquirindo. O nome deste livro, Sessentaço, surge consensualmente entre um grupo de companheiros e responde à magnitude que tomou a luta dos trabalhadores da Linha 60; transformando-se, de uma luta própria, em uma causa popular que envolveu diversos setores do povo argentino.

Pretendo que seja um livro simples, acessível a todos aqueles que desejam retomar os métodos organizativos que nos permitiram frear as investidas do empresário. Para conseguir isso, dividi este trabalho em cinco capítulos, por meio dos quais tratei de explicar como fizemos para alcançar o triunfo no meio de uma situação adversa: com a empresa unida ao sindicato e com o apoio do aparelho de Estado. Ao mesmo tempo, busquei demonstrar quem foram os atores que interviram a nosso favor e quem foi contra, qual foi o entorno no qual girou a luta, como eram os sujeitos que participaram, enfim, me empenhei em tratar de mostrar as partes do todo.

Esta história se soma aos grandes feitos da classe trabalhadora do transporte, como a do Utaço e a do Micraço. Sem dúvidas, a luta que protagonizamos os trabalhadores da 60 foi, entre outras coisas, uma das grandes lutas contra o governo kirchnerista. Mais além do conjunto, e do sentimento de pertencimento a uma agrupação como é a “Al Volante” [Ao Volante], tratei de mostrar que por detrás da organização há pessoas simples, com sentimentos e que carregam nas costas um passado, que estava em jogo. Ademais, o livro busca recuperar as experiências, anedotas e vozes de todos os trabalhadores que, junto com suas famílias, protagonizaram a história que hoje resolvemos chamar de Sessentaço.

Para que cada luta não deva começar de novo, separada das anteriores, considero que nós trabalhadores devemos apropriar-nos de nossa história e retomá-la com as conclusões que fomos acumulando. Considero, também, que tudo o que não avança, retrocede e que a teoria não deve estar separada da prática. Por isso, a ambição maliciosa que escondem estas páginas é a de ser uma ferramenta para a formação dos trabalhadores do transporte, com a finalidade de que tomem como própria a construção de novas agrupações. Colocar de pé uma condução classista contra as atuais burocracias sindicais depende de nós. Então, mãos à obra!

O autor.

CAPÍTULO I “AS PARTES EM QUESTÃO”

A LINHA 60

A Linha 60 de ônibus foi fundada em 17 de Outubro de 1931 por iniciativa de três acionistas: Da Cruz, Capalvo e Delgado Varela, que vinham da empresa de ônibus Unión Nacional de Transportes. Em seus inícios ela não funcionava com a placa 60, mas fazia-o sob a numeração de Linha 31. Tem o mérito de ter sido a primeira a unir a Capital Federal com o Conurbano Bonaerense; naquela época ela funcionava com um trajeto que passava pela Plaza Constitución e o cruzamento da Avenida Centenário com a Rua Uruguay, onde atualmente está localizado o túnel. Em 1932 a frota chegou a 25 carros, circulava durante as 24 horas do dia e sua frequência rondava os 30 minutos.

Até 1935 os coletivos amarelos já passeavam pelas ruas com o número 60 estampado e com a legenda “Micro Ómnibus Norte” pintada nas laterais. Ademais, adotou as cores distintivas que a acompanhariam ao longo de sua vida: o amarelo com tiras azuis e vermelhas, o que fez com que ganhasse o apelido de “linha Chiclets Adams“.

Segundo relata o historiador Alejandro Scartaccini, a fama da linha foi alimentada por algumas anedotas que vão além do plano comercial: “Em 1938, com a Guerra Civil Espanhola em pleno desenvolvimento, a comunidade espanhola lançou uma campanha de ajuda pró-obtenção de ambulâncias, com o fim de doá-las ao Exército Republicano. Tanto componentes como empregados da 60 responderam à campanha e organizaram uma coleta e, no mês de maio, entregaram ao Embaixador cinco mil pesos e ademais utilizaram a carroceria de um ônibus para armar uma ambulância, ainda que não tenhamos qualquer registro sobre se ela chegou a ser embarcada rumo à Espanha ou não”.

A direção estava composta por vários acionistas, em sua maioria de ascendência espanhola. Graças a uma administração eficaz, a totalidade de seus veículos estavam impecáveis e os condutores, tal como os de longa distância, vestiam macacão bege com pescoço e punhos azuis. A excelência no serviço e sua primorosa atenção fizeram-na merecedora de ganhar o apelido de “A Internacional”. Com o tempo, soube expandir-se e somar sucessivas ampliações de trajetos, com incorporação de novos pontos finais, como o Rincón de Milberg, Nuñez, Escobar, Ingeniero Maschwitz e o trajeto da extinta Linha 38.

Embora já durante os anos 90 tenha começado a apresentar deficit, não foi até a entrada no novo milênio que se precipitou em queda livre. O novo diretório se deu a tarefa de se livrar dos acionistas minoritários: por meio de maracutaias e de manobras ilícitas, deixavam em vermelho os balanços destes componentes. Em meio a esse desfalque, e de uma dívida que chegava a 50 milhões de pesos, foi que, em fins de abril de 2007, entrou em convocatória dos credores. Daquele tempo até o ano de 2010, Marcelo Pasciuto, presidente da MONSA, junto a grande parte de sua direção, como o contador Martin Longarini, se encarregaram de esvaziar o pouco que restava da velha 60. Fecharam oficinas, descuidaram da frequência, não pagaram aos fornecedores e abandonaram a manutenção das unidades.

Assim, por meio de uma confusa manobra, entregaram as ações à DOTA, NUEVOS RUMBOS, AZUL SATA E MOTSA, o que derivou em várias ações judiciais pela posse da Linha. Atualmente, a Linha 60 se encontra sob gestão do grupo DOTA. Com um plantel de 1053 trabalhadores, transporta diariamente 250 mil usuários e, segundo os registros do sistema SUBE, cada ônibus da linha 60 percorre por mês uma média de 4.958 quilômetros.

A UNIÃO TRANVIÁRIOS AUTOMOTOR

A União Tranviários foi criada em 10 de janeiro de 1919 por grupos de trabalhadores comunistas e anarquistas, em meio aos violentos incidentes conhecidos como A Semana Trágica. Naquele momento, os trabalhadores da fábrica metalúrgica Vasena se encontravam em greve e centenas de operários de todos os setores haviam acudido em sua ajuda; como contrapartida, os nacionalistas da Liga Patriótica, juntamente com as tropas da polícia, trabalharam de fura-greves. O saldo: uma brutal repressão, 700 operários mortos e a autodefesa dos trabalhadores do transporte organizada sob um sindicato.

As primeiras medidas da UT fracassaram. Mediante duas greves se havia proposto uma série de reivindicações básicas: aumento de salário, redução de 10 a 8 horas na jornada laboral, folga quinzenal e passe livre para trabalhadores de tranvias e metrô. Após várias tentativas infrutíferas, em 10 de junho de 1931 a Unión Tranviarios seria reconhecida legalmente, ancorada em estatutos baseados no sistema centralista de organização.

À medida que o sindicato crescia, a custo de triunfos e conquistas, em seu interior se desenvolviam os primeiros enfrentamentos entre frações. Em 1943 um setor autoproclamado como Comissão Unitária declarou uma medida de força consistente em uma operação-padrão; distanciada da maioria da base, esta tentativa fracassou. Apesar das divisões, a luta continuou. Reorganizadas as forças, os trabalhadores do transporte conseguiram aumentos de salário, a redução da jornada para 42 horas semanais, a jornada de 6 horas no metrô e a ampliação dos dias de férias, entre outros. Finalmente, em novembro de 1948 obtiveram o Personería Gremial [1] como única entidade representativa dos trabalhadores do transporte de passageiros em automotor, desta vez sob o nome de Unión Tranviarios Automotor (UTA).

Com a UTA unificada e constituída a nível nacional veio o golpe de estado de 1955. Alguns de seus dirigentes se mantiveram à margem; outros, como Atilio López, se somaram à resistência peronista e conheceram a prisão. Com a mudança de governo, e já em libertade, Atilio passaria a ser o Secretário Geral da UTA de Córdoba e afiliaria a organização dentro da CGT dos Argentinos. Junto a Agustín Tosco y Elpidio Torres foram os referentes da proeza popular conhecida como Cordobazo. Atilio conseguiu organizar os motoristas, que ganharam as ruas com seus veículos, armando barricadas para frear as forças do exército. Aquela luta culminou na queda do ditador Juan Carlos Onganía. Assim, nas eleições provinciais de 1973, López chegaria a ser o vice-governador de Obregón Cano, ainda que tenha durado pouco neste cargo. Assim que assumiu, na antessala de uma nova ditadura militar, o Governador ordenou a remoção da cúpula policial: a contrapartida foi um lock out, organizado pela FETAP (Câmara de Transporte de Córdoba), e a prisão de Cano e Lopez a mando do chefe da polícia, Antonio Domingo Navarro. Dias mais tarde, governador e vice apresentaram sua renúncia. Tragicamente, em 16 de setembro de 1974 Atilio Lopez foi sequestrado e assassinado com 132 tiros por um grupo operativo da Triple A, Aliança Anticomunista Argentina.

Depois do golpe de 76, em 1984, celebraram-se as últimas eleições democráticas na UTA. Eram cinco listas e terminou vitoriosa a fórmula de Juan Manuel Palacios e Roberto Fernández. Já no poder, o Bocha Palacios converteu-se em um dos homens de confiança de Saúl Ubaldini e, desse lugar de privilégio, participou ativamente das treze greves gerais que o chefe da CGT impôs ao governo de Alfonsín. Nas eleições nacionais de 1989, a UTA apoiou o candidato de La Rioja, Carlos Menem, e Roberto Fernández, secretário adjunto, participou daquela lista logrando ser deputado nacional pelo FREJULI [2]. Prestes a assumir o novo governo, a escalada inflacionária golpeava fortemente o salário dos trabalhadores; os motoristas, discordando da direção do sindicato, organizaram uma medida de luta – que logo seria conhecida como Utaço – paralisando o transporte por mais de onze dias e pedindo a renúncia da cúpula sindical. Não ocorreu nada disso. Esmagado o movimento de luta, em 1990, Palacios se encarregou de perseguir e despedir as lideranças daquele levantamento, além de modificar os estatutos internos. Graças a este método prescritivo, limparam qualquer resquício de democracia sindical: dali em diante, para poder apresentar uma lista na UTA seria necessário contar com um delegado congressista em cada uma das seções do país. Por isso as últimas eleições no sindicato foram as de 1984, dali em diante só dava a lista Azul e Branca [3] de Palacios e Fernández.

À medida que o menemismo apodrecia, a UTA fazia o mesmo. Começaram com os métodos clássicos da burocracia sindical: se parafusaram no poder, se aliaram às empresas, esvaziaram as caixas das obras sociais [cobertura de saúde gerida pelos sindicatos] e meteram as mãos em cada levantamento independente do sindicato. No ocaso do governo de Menem, Palacios se aliou com Hugo Moyano e juntos formaram o MTA (Movimento de Trabalhadores Argentino), embora aquela experiência tenha durado pouco. Em seguida, apoiaram a todos os governos de turno: Da Rúa, Duhalde, Nestor e Cristina Kirchner e o atual presidente, Mauricio Macri.

No ano 2005, a partir de uma investigação do Grupo Perfil em que denunciavam Palacios pela compra de alguns campos na cidade de Henderson e uma empresa offshore nas Bahamas, o secretário Geral o demite e quem assume o cargo é o segundo no escalão, Roberto Fernández. Em maio do ano seguinte Palacios morre em um duvidoso acidente automobilístico. Fernández, então, fica sozinho no cargo. Prontamente se distancia de Moyano e começa uma guerra aberta contra os trabalhadores do metrô, combatendo-os com as barras bravas de Chacarita e Nueva Chicago [barra bravas são as gangues das torcidas organizadas]. Os delegados do metrô, por sua vez, conseguem a redução da jornada laboral para 6 horas diárias e logo se separam da UTA, obtendo a personería gremial própria como AGTSyP (Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro). Dali em diante, o principal polo de oposição à direção de Fernández seriam os trabalhadores da Linha 60.

Pouco resta daquela UTA combativa de seus inícios. No interior de sua sede, na Rua Moreno, os vitrais com imagens de operários anarquistas e comunistas decoram as paredes, à espera que uma nova condução retome seu legado.

O GRUPO DOTA

O grupo DOTA iniciou suas atividades no transporte público de passageiros no dia 8 de julho de 1955, graças à resolução 240/55 que instava a privatização das linhas de micro ônibus que estavam a cargo da TBA (Transportes de Buenos Aires). Começaram brindando o serviço da antiga empresa 208, que cobria o percurso entre Retiro e Liniers. Poucos anos depois, em 1961, seus sócios pensaram em expandir-se e criaram a empresa MODO, com a qual lograram operar as linhas 114, 117, 151 e 154. Já em 1969, o grupo controlado pela família Faija, junto a Luis Rodriguez e Jose Santoli, fundem a 114 com a 208 e criam a atual linha 28.

Até 1987 o grupo da abelha foi um dos primeiros em modernizar sua frota e, já naqueles tempos, o terreno “Paso de la Noria”, na ribeira sul da Cidade, ostentava ao redor de 170 ônibus.

Durante a década de 90 o grupo DOTA começou a expandir-se. Em primeiro lugar com os serviços diferenciais, depois com a aquisição da linha 44. Mas a verdadeira razão do crescimento foi o Decreto 656/94 que obrigava as empresas de ônibus a investir em melhoras substanciais, além de rigorosos requisitos de solidez financeira; obrigando as pequenas empresas de componentes a vender seus ativos ou a fundirem-se com os polvos do transporte, como já o era o grupo DOTA.

Passada a crise de 2001, o governo do ex-presidente Eduardo Duhalde congelou o preço da passagem, mas como contrapartida começou a implementar os subsídios diretos ao transporte. Em maio de 2002 se declarou estado de emergência no setor; esta medida facilitou, graças à substancial ajuda econômica, a consolidação de um oligopólio onde três grandes grupos dominaram as regalias do mercado. Os pedaços maiores do bolo ficaram, então, em mãos de duas famílias: os Cirigliano, do grupo Plaza, e os Faija, do DOTA.

Com o casal Kirchner no poder, o oligopólio do transporte aumentou. A política de subsídio foi crescendo ano a ano de forma desproporcional, por exemplo: em 2006, os donos das empresas receberam 2.513 milhões de pesos; em 2010, a cifra ascendeu a 2 bilhões e 677 milhões; em 2012, com Cristina como presidente, alcançou os 12 bilhões. Como se não bastasse, os donos dos ônibus tiveram o apoio do Ministério do Trabalho que, por meio do Programa de Recuperação Produtiva (Repro), pagou parte do salário dos motoristas em troca da manutenção das fontes de trabalho.

Com os lucros garantidos pelo Estado, os Faija controlavam direta ou indiretamente, em 2012, 31 linhas de coletivos; somando-as, arrecadavam um quarto (25%) do total do sistema de transporte. Além disso, aproveitaram a ajuda estatal para montar um negócio redondo: compraram clínicas laborais, seguradoras de risco, comércios de automóvil e obtiveram a concessão argentina da Megacar (companhia brasileira de fabricação de ônibus) e da fábrica de carrocerias Todobus.

Em meio a este esquema, Gonzalez e os Faija se associaram com Pablo Barros (Nuevos Rumbos, linha 132) e juntos formaram a NUDO. Entre eles controlavam a CETUBA, a Câmara Empresarial de Transporte Urbano de Buenos Aires. Para descentralizar os capitais, o império da DOTA figura legalmente por meio de laranjas por meio das seguintes razões sociais: El Puente SAT, Empresa Teniente General Roca SA, Los Constituyentes SAT, NUDO SA, Rocaraza SA, Transportes Automotores 12 de Octubre SA, Transportes Avenida Bernardo Ader SA, Transporte Lope de Vega SACIF, Transporte Larrazabal CISA e Transportes Rio Grande SA. Com todas estas empresas administram as linhas: 5, 6, 7, 8, 9, 20, 21, 23, 24, 25, 26, 28, 31, 32, 44, 50, 51, 56, 57, 60, 74, 76, 78, 79, 84, 86, 87, 91, 99, 101, 106, 107, 108, 111, 117, 127, 130, 132, 135, 146, 150, 161, 177, 188, 263, 271, 299, 370, 373, 384, 385, 388, 405, 421, 503, 505, 506, 520, 521 y 570.

O grupo da abelha desembarcou na 60 em meados de julho de 2010, depois de um litígio com AZUL SATA. O interesse pela mítica linha amarela não era outro que os subsídios, sendo a 60 a quinta empresa em recebimento de dádivas, com um ingresso anual de 1 bilhão e 946 milhões de pesos. Naquela altura, a Micro Ómnibus Norte Sociedad Anónima (MONSA) estava em déficit depois de ter sido esvaziada por seus antigos gerenciadores. A DOTA, em vez de modificar a estrutura do diretório, manteve Marcelo Pasciuto como presidente e Martin Longarini como tesoureiro: os mesmos que a haviam fundido. Na época, tentou ainda impor suas próprias condições de trabalho, as mesmas que são aplicadas nas demais empresas: ignorância absoluta do Convênio Coletivo de Trabalho, viagens não contabilizadas, capangas da barra brava da Nueva Chicago para gerar medo e o boicote sistemático ao Corpo de Delegados dos trabalhadores.

O CORPO DE DELEGADOS E A AGRUPAÇÃO AO VOLANTE

A organização operária na 60 começou a gestar-se simultaneamente à crise do ano 2001. O processo de massas que desembocou no Argentinaço foi o mesmo que colocou de pé inumeráveis comissões internas e, entre elas, a da Linha 60. O PRS, Partido da Revolução Socialista, uma cisão do velho MAS, entrou na linha por meio da proletarização de seus militantes, Hugo Schwartzman foi a cabeça de dito projeto. Naquele contexto, as condições de trabalho na MONSA eram deploráveis: se trabalhava por porcentagem (20%), realizavam viagens não contabilizadas, e não se respeitava o estabelecido no Convênio Coletivo de Trabalho. Nesta ordem de coisas e com a tradição de ser a empresa mais pelega do grêmio, Hugo decidiu organizar as bases.

A primeira experiência foi dentro de uma frente com a qual chegou a ser delegado. Em poucos meses, no entanto, vários de seus companheiros se venderam à patronal e o traíram frente ao sindicato: no edifício da UTA, na Rua Moreno, receberam uma surra e foram obrigaram a renunciar. Junto a Hugo também renunciaram Rocky e Quiñones: o primeiro sairia da 60 e começaria seu caminho dentro da UCRA (N.T.: sindicato de motoristas paralelo à UTA), enquanto o segundo ficaria para acompanhar a formação da agrupação Ao Volante.

Depois desta primeira experiência decidiram mudar de tática. Com os delegados traidores no comando, começaram a armar reuniões clandestinas na garagem da Plaza Constitución; nelas, se convidava a um companheiro por vez, emulando o trabalho de “células”. Com o tempo, estas reuniões prosperaram e os companheiros começaram a formar-se sindicalmente; graças a este processo, a 60 se encheu de ativistas. Cada um tinha o compromisso de falar a um conhecido e convidá-lo a participar. Muitas vezes, ao chegar às reuniões, os companheiros se surpreendiam ao ver entre seus pares pessoas que jamais suspeitariam participando da agrupação. Apesar da amizade, existia um acordo de não cumprimentarem-se nem se dirigirem a palavra em presença dos demais trabalhadores. No ano de 2005, Hugo volta se candidatar junto a três ativistas em uma frente para o corpo de delegados, e vencem. Prestes a assumir, repete-se novamente a traição: oito delegados se vendem, mas desta vez estavam preparados. A agrupação Ao Volante saiu à luz em uma assembleia; na mesma, os delegados vendidos estavam dispostos a impedir (pelegar) uma greve, mais de 50 ativistas viraram a assembleia e marcaram o caminho. Dali em diante, não seriam mais detidos.

Havendo perdido a representação da base, os dirigentes corruptos tiveram que terminar o mandato em suas casas; a direção vaga foi ocupada, então, pelos trabalhadores da agrupação. Os companheiros da Ao Volante assumiram todas as tarefas sindicais, ajudando aos quatro delegados que restavam de pé. As reuniões começaram a ser massivas e se implementaram novos métodos organizativos: uso de livro de atas, revista mensal, panfletos e comissões. Só faltava, para terminar de estruturar a organização, dar forma à agrupação na Zona Norte. Para isto, Hugo Schwartzman mudou de garagem e, em pouco tempo, os três terminais da Linha 60 foram tomados pelo ativismo.

Nas eleições de 2005 estavam dadas as condições para apresentar uma lista integralmente antiburocrática. Por meio do sistema de internas abertas se elegeram os candidatos da agrupação que iriam rivalizar com a oposição da UTA. A lista combativa obteve 700 votos – 64% dos votantes hábeis – e consolidou seu mandato. Imediatamente se pôs à prova entrando no conflito contra a terceirização, logrando a integração para a planta permanente dos trabalhadores da oficina, da borracharia, da lavanderia e das carrocerias dos veículos. Por sua vez, empreenderam a luta pelo reconhecimento de todas as viagens realizadas, a mudança de tarefas para os motoristas com doenças graves e a eliminação do trabalho desregulamentado.

Daquele tempo até aqui, o Corpo de Delegados e a agrupação Ao Volante seguiram escrevendo a história. As eleições posteriores foram vencidas de forma avassaladora, conseguindo que o conjunto dos trabalhadores visse com bons olhos as políticas combativas e antiburocráticas. No ano de 2011 referendaram seu mandato com 93% dos votos. Com os votantes hábeis inflados pelos altos funcionários da DOTA, em 2013 venceram com 75% e, com o terreno pavimentado, em 2015, depois da grande luta contra o lock out, mais de 80% dos trabalhadores reafirmaram seu apoio aos delegados de luta.

Atualmente segue de pé a tarefa de formação dos trabalhadores. Em todos estes anos saíram 28 números da revista da Ao Volante e se difundiram filmes e panfletos com a finalidade de formar os companheiros politicamente. Ademais, participaram de atos, marchas e greves pela defesa dos direitos dos trabalhadores; não só dentro da 60 mas também pelas reivindicações do conjunto dos trabalhadores do transporte, como nos piquetes combinados pela abertura das paritárias [negociações coletivas salariais] e em todas as atividades da agrupação Interlíneas.

CAPÍTULO II “GÊNESE DE UMA LUTA”

Notas dos tradutores:

[1] Tal como ocorre no Brasil, na Argentina há a necessidade de reconhecimento estatal do sindicato habilitado a representar os trabalhadores de cada ramo. O Estado reconhece uma personería gremial a um só sindicato por atividade, profissão, ofício, categoria ou empresa. A partir do reconhecimento e outorga da personería o sindicato obtém capacidade exclusiva para determinados atos, como p.ex. negociações coletivas, proteção contra a demissão para os delegados etc.

[2] A Frejuli (Frente Justicialista de Liberación) foi uma aliança eleitoral formada em 1973, chegando à presidência tanto em março quanto em setembro daquele ano, com as candidaturas de Cámpora-Solano Lima e Perón-Perón, respectivamente. Em 2007 é criada na argentina outra aliança com a mesma sigla, formada por peronistas ortodoxos de centro e centro-direita e por dirigentes justicialistas opostos a Néstor Kirchner, chamada Frente Justicia, Unión y Libertad.

[3] Na Argentina é tradicional que as listas para as eleições sindicais sejam diferenciadas por cores, frequentemente relacionadas a correntes ideológicas, partidos, etc.

Tradução de Lucas e Pablo Polese.

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