Por Um trabalhador do trem

 

Breve apresentação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos

Antes de ir propriamente para as reflexões que as tentativas de organização na CPTM suscitaram, acho necessário uma breve apresentação da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e de suas características. Criada em 1992, a partir da junção dos ramais ferroviários das antigas companhias de trens de passageiros que existiam na região metropolitana de São Paulo, a CPTM transporta atualmente 2,7 milhões de usuários por dia e possui 271 km de extensão, em um total de 7 linhas e 94 estações em 23 municípios (20 da grande São Paulo e 3 à noroeste). Tem 8200 funcionários, sendo 851 na área administrativa, 2560 na manutenção, 3864 na área operacional (que inclui tráfego) e 794 na área de segurança (dados apresentados no treinamento dos funcionários ingressantes).

Apesar de ser uma única companhia, a CPTM possui realidades muito distintas em sua extensão, sobretudo pelo fato de ser a junção de ramais ferroviários de empresas diferentes, com diferentes histórias. As atuais Linhas 8 e 9 são remanescentes da antiga Rede Ferroviária Sorocabana, que começou a construção do primeiro trecho de Sorocaba a São Paulo em 1870. Em 1927 inicia-se a construção do trecho até Santos, passando pela zona sul de São Paulo, buscando quebrar o monopólio da São Paulo Railway. Em 1971 essas linhas passam para domínio da FEPASA (Ferrovia Paulista S/A) e em 1998 são incorporadas pela CPTM. Partes desse trecho de São Paulo a Sorocaba formaram a Linha 8 (com final em Itapevi) e partes do trecho até Santos formaram a Linha 9 (com final em Grajaú). As Linhas 7 e 10 são remanescentes da antiga Estrada de Ferro Santos-Jundiaí, construída em 1867, que pertenceu à São Paulo Railway até 1946 e depois passou para o governo federal brasileiro, que a administrou de diferentes formas (a última, por meio da Companhia Brasileira de Trens Urbanos), até passá-la pra domínio do Estado de São Paulo, com a criação da CPTM. O trecho de São Paulo a Jundiaí forma a atual Linha 7 e o trecho de São Paulo a Santos (que hoje vai somente até Rio Grande da Serra) forma a atual Linha 10. E as Linhas 11 e 12, que atendem a zona leste de São Paulo e cidades vizinhas, são remanescentes da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, construída em 1890 para ligar a cidade de São Paulo à do Rio de Janeiro e que pertenceram à CBTU (Companhia Brasileira de Trens Urbanos) de 1974 a 1985 e depois à Rede Ferroviária Federal (RFFSA) até 1994, quando passaram para o domínio da CPTM. Há também a Linha 13, que teve as primeiras três estações entregues esse ano e que se constitui como um apêndice da Linha 12 até o Aeroporto de Guarulhos.

Por essa característica histórica, esses três pares de linha possuem quadros de funcionários com origens distintas (atualmente a maioria dos remanescentes daquela época são encarregados, ou chefes de estação[1]), infraestruturas e funcionamentos distintos nas linhas e estações, e sindicatos diferentes: 7 e 10 – Sindicato São Paulo; 8 e 9 – Sindicato Sorocabana; e 11, 12 e 13 – Sindicato Central do Brasil, remanescentes da época que ainda existiam as empresas que lhes deram nome. O Sindicato Central do Brasil ainda tem sua sede no Rio de Janeiro e representa também os funcionários da Supervia (empresa de trens metropolitano do RJ); é filiada atualmente à CUT. O Sindicato Sorocabana abarca uma grande base referente a transporte de carga no oeste paulista, nos ramais que pertenciam à Sorocabana; atualmente filiada à UGT. E o Sindicato São Paulo abrange também a empresa MRS Logística e também é filiado à UGT. A base ferroviária da CPTM é então dividida por esses três sindicatos, de acordo com a linha que o funcionário trabalha, mas o ferroviário pode optar por se filiar a um dos outros dois sindicatos.

Os funcionários da CPTM, portanto, além de vivenciarem realidades muito diferentes em cada linha, são divididos pela estrutura sindical remanescente daquelas antigas empresas. Apesar de ser uma categoria forte historicamente, que acumulou mais direitos que a maioria dos trabalhadores, seus sindicatos têm pouca relação e credibilidade com a base e se apresentam sobretudo como um bom sindicato assistencialista, com advogados, colônia de férias e cooperativa[2]. Se por um lado essas características enfraquecem e dificultam mobilizações da categoria[3], por outro parecem haver mais brechas para lutas por fora do aparato sindical – enquanto no Metrô, por exemplo, quase tudo passa por alguma instância sindical, já que o sindicato, além de combativo, possui reuniões setoriais com participação real da base, na CPTM o aparato claramente é um impeditivo para a organização da categoria, e todas as instâncias são esvaziadas. Nada garante, porém, que mobilizações que venham a acontecer não possam tomar o rumo de uma luta pela unificação dos três sindicatos, ou coisa do gênero.

Composição dos funcionários

Como na maioria dos espaços de trabalho atualmente, os concursados já são quase minoria na CPTM. Existe uma grande quantidade de empresas que prestam serviço, especialmente nas áreas de limpeza, segurança e manutenção, mas também nos quiosques, lojinhas e outros serviços mais temporários.

– Segurança:
A segurança da CPTM não é unificada, como a do Metrô: convive uma categoria bem restrita de funcionários da CPTM, os Agentes de Segurança (ASs) – comumente chamados de “marronzinhos”, que andam armados[4] – e uma outra de vigilantes, de empresas terceirizadas. Atualmente três empresas de segurança prestam serviço para a CPTM: G4S nas Linhas 8 e 9 e Gocil nas Linhas 7, 10, 11 e 12 no que diz respeito à segurança nas estações, além da Power, que presta serviço de portaria e ronda motorizada. Para se ter uma ideia da discrepância entre o número de concursados e de terceirizados nessa área, seguem alguns dados: atualmente existem 583 Agentes de Segurança ativos, em comparação a 1270 postos de trabalho/dia (contando os dois turnos) de vigilantes. Tendo em vista que a escala de trabalho dos últimos é 12×36 (ou seja, trabalha dia sim dia não, 12 horas por dia) são no mínimo 2540 vigilantes na ativa, ou seja há 4,3 vigilantes para cada AS (dados apresentados no treinamento dos funcionários).

– Limpeza:
Duas empresas prestam serviço atualmente para a CPTM: Tejofran, nas Linhas 8 e 9 e Tonanni nas Linhas 7, 10, 11, 12 e 13. Esses trabalhadores tem escala de 5×1, ou seja, cinco dias de trabalho para um de folga, que cai cada vez em um dia da semana – trabalham domingo e feriado normalmente, folgando um domingo há cada 42 dias. É uma categoria com presença expressiva de trabalhadores mais velhos, ou com algum tipo de deficiência. Ganham pouco mais que um salário mínimo.

– Manutenção:
Diversas empresas prestam serviço para CPTM de manutenção de elevadores, escadas rolantes, rede de fiação, trilhos e trens. Tive pouco contato e poucas informações sobre essa área, mas o número parece superar o de funcionários diretos da CPTM.

Existem diferenças muito grandes nas condições de trabalho entre os funcionários diretos da CPTM e os terceirizados, no que diz respeito a salários, benefícios, estabilidade, controle das chefias, quantidade de folgas, acesso às infraestruturas das estações etc, que dificultam a identificação no dia a dia de trabalho e o desenvolvimento de reivindicações comuns. O fato de muitas categorias, com essas diferenças todas, conviverem no mesmo espaço e cumprirem às vezes funções parecidas (no caso da manutenção e segurança ainda mais, pois são áreas em que há tanto concursados, como terceirizados) faz com que se criem intrigas, com cada parte tentando jogar a responsabilidade e o trabalho pra outra. Para os vigilantes, os Agentes de Segurança não fazem nada e demoram sempre para dar suporte em caso de conflito. Para os Agentes de Segurança, os vigilantes que não sabem atuar, mesmo sendo muito mais numerosos, e dependem sempre do seu apoio. No caso da manutenção, havendo menos cobrança em cima dos concursados, o maior trabalho recai nos funcionários terceirizados, que recebem menos; isso cria uma espécie de ressentimento dos últimos em relação aos primeiros (“trabalhei na estação Lapa dois anos e, enquanto a gente ralava, o povo da CPTM jogava dominó” – relato de um terceirizado da manutenção da rede de fiação). Outra coisa que complexifica mais essas relações é o fato de existirem muitas chefias (de cada empresa e de cada área da CPTM) e da hierarquia entre elas não ser clara: se, por exemplo, um agente de estação da CPTM entra em conflito com um encarregado da empresa terceirizada de limpeza, e reclama com seu superior, há grande chance deste dar razão ao funcionário da CPTM e não ao encarregado da outra empresa.

Apesar de todos esses entraves, é nítido que o funcionamento do sistema depende do trabalho conjunto desses vários grupos de trabalhadores, e se por um lado surgem os atritos, por outro surgem também as brechas para construir reivindicações e relações de solidariedade a partir daí. Para dar apenas um exemplo: mesmo que os vigilantes não tenham direito de entrar de graça nas catracas da CPTM, muitos deles quando conhecem os Agentes Operacionais (ASOs) da estação, entram de graça e economizam o vale-transporte. Por mais que muitos ASOs não gostem de liberá-los, por vezes se faz um acordo informal de todos na estação liberarem, porque senão depois os vigilantes fazem corpo mole na hora de atuar. Ou seja, a interdependência acaba forçando uma boa relação entre esses vários grupos de funcionários, não por uma questão de solidariedade moral, mas porque sua falta se mostra prejudicial para todas as partes.

Relação entre usuários e funcionários do sistema

Um dos pontos mais marcantes no dia a dia nas estações é o embate entre funcionários e usuários do transporte. Por parte dos funcionários, há muitas vezes uma falta de compreensão mínima em relação ao trabalhador que esqueceu o bilhete, que teve o cartão bloqueado pela SPTrans, que perdeu o prazo de renovação do bilhete especial, etc. e que precisa chegar ao trabalho. A falta de solidariedade parece mais gritante tendo em vista que não há grande controle por parte da empresa, nem pressão aparente de supervisores para que não liberemos acasos – é até recomendação das chefias que se abra exceções para evitar conflitos e desgastes da imagem da empresa. Já os usuários, recebem um tratamento ambíguo por parte da empresa: ao mesmo tempo em que são tratados como bicho, tendo que enfrentar um transporte lotado, caro e sem infraestrutura adequada, são consumidores de um serviço, que portanto exercem pressão e controle sobre os trabalhadores da CPTM[5]. Descontam todos os problemas nos funcionários, apesar de muitas vezes não termos a menor culpa, mas porque estamos lá representando a empresa e o Estado. Vale ressaltar que é alto o número de funcionários com algum tipo de restrição por estresse, que já tenha sofrido agressões em serviço, ou que tenha passado a tomar algum tipo de remédio por conta da rotina estressante de trabalho.

No fundo, a estratégia da empresa é opor usuário e funcionário, fazendo com que a empresa, os governantes e o Estado desapareçam dos conflitos e problemas do dia a dia. Um dos maiores desafios para articular uma luta nesse setor que rompa os limites corporativos parece ser, então, o de deslocar o foco desse conflito usuário x funcionário, para o conflito entre trabalhadores x estado, trabalhadores x patrões, etc., que está lá em cada momento do dia a dia, mas aparece de forma distorcida.

Apesar de ganhar um salário de 2.500 reais, acordar de madrugada, trabalhar por escala (o que significa trabalhar feriados, natal, ano novo etc.), morar nos mesmos bairros e enfrentar o mesmo transporte que os usuários, a maioria dos agentes operacionais faz questão de se diferenciar do restante da população e de demonstrar certa identificação com a ordem e com o Estado – sentimento que também parece ser compartilhado por outras categorias de funcionários públicos[6] (quantos professores não moram no mesmo bairro que os alunos “favelados, delinquentes”, etc. para os quais eles lecionam e não tem qualquer identificação?). O engajamento desses funcionários em sua função através de um sentimento que se opõe ao restante dos trabalhadores, especialmente os mais precários, se assenta em alguns elementos como salário e benefícios acima da média dos demais trabalhadores de periferia, estabilidade, poucas cobranças e metas, meritocracia do concursado e relação de proximidade com as demais forças estatais (para dar um exemplo: se um policial entra na estação e vê uma briga entre usuário e funcionário, ele vai sem dúvida defender o funcionário; existe uma certa relação de cordialidade entre os policiais e nós, que não existe com os demais trabalhadores, por exemplo cumprimentando ao entrar na estação, perguntando se está tudo em ordem, etc).

Por parte dos terceirizados, há menos identificação tanto em relação a suas empresas, como em relação à CPTM e à “ordem” em geral. Por ganharem menos, terem menos direitos, menos estabilidade, e serem funcionários indiretos da CPTM, existe menos disposição no cumprimento de sua função. É comum, por exemplo, relações de amizade entre os vendedores ambulantes e os vigilantes, apesar de suas funções os colocarem em conflito constante – muitos vigiantes falam coisas como “eu trabalho 12 horas em pé, pra ganhar essa mixaria, a minha empresa não está nem aí pra mim… você acha que eu vou me estressar e correr atrás dos vendedores? Os caras moram no mesmo bairro que eu, são trabalhadores”, e coisas do tipo. Apesar de atribuições mais repressivas que a dos agentes operacionais, parece haver mais compreensão por parte desses trabalhadores em relação aos usuários que pedem carona, ou mesmo que adentram as catracas sem pagar, do que por parte dos funcionários da CPTM. Me parece que a condição mais precária dos primeiros facilita a solidariedade com o restante da população da periferia – identificação com esse universo de trabalhadores que tem dificuldade de pagar a tarifa, de conseguir um emprego fixo e estável e que por isso se jogam no comércio ambulante, entre outras coisas. Além disso, os terceirizados pagam passagem, enquanto os concursados da CPTM têm gratuidade nos trens e metrôs, além de entrarem mais livremente nas dependências das estações (é como se as copas e vestiários pertencessem aos funcionários da CPTM, mas não aos terceirizados, que estão apenas “utilizando”).

Tendo em vista essas particularidades, vale tentar prognosticar quais serão as consequências do enxugamento dessas categorias de concursados, com a consolidação das privatizações e terceirização irrestrita. Na breve experiência de privatização do Metrô, já se observou, por exemplo, o aumento dos assaltos às bilheterias. A alta rotatividade e a baixa remuneração desses novos bilheteiros terceirizados parecem incentivar a ilegalidade. Que consequência tem a diminuição dos trabalhadores que se identificam com essas empresas “do governo” e com o próprio Estado e o crescimento dos trabalhadores de empresas privadas? No Metrô, concomitantemente à privatização, vem havendo uma militarização das funções – na Linha Amarela e na Lilás, os “agentes operacionais” são os próprios seguranças; será que a cooptação por meio da intensificação do caráter repressivo é uma estratégia para lidar com a precarização dessas categorias? Quais as consequências disso?

Apresentei esse conflito entre usuário e funcionário e essa falta de identificação dos concursados em relação ao restante da população, pois me parecem grandes entraves para lutas que extrapolem o âmbito corporativo. Nos primeiros meses de trabalho, uma pergunta me martelava a cabeça: como conseguir apoio da população numa greve de ferroviários, se no dia a dia a relação é quase somente de confronto? Parecia-me intuitiva, assim, uma postura de solidariedade sempre que possível com os demais trabalhadores, quebrando o galho da passagem, fazendo vista grossa sempre que possível com os que entram sem pagar, etc. Ao mesmo tempo, há um limite na tentativa de construir esses laços de solidariedade com o usuário no dia a dia de trabalho, tendo em vista que o trabalhador em serviço está sempre cumprindo uma função para o capital – solidário ou não, minha função não deixa de ser a de proteger as catracas e manter a ordem nas estações e seria muita ingenuidade achar que a postura no serviço alteraria substancialmente isso. Mas, ao mesmo tempo, em que medida a forma que o trabalhador atua em serviço e as relações cotidianas de solidariedade com outros funcionários e com os usuários /clientes fazem diferença nas lutas que estes e aqueles venham a travar? Olhando mais uma vez para a relação professor-aluno: nas ocupações de escola de 2015 não parece coincidência o fato dos professores que apoiaram o movimento secundarista serem justamente os com mais proximidade, com mais moral com os alunos. E, em sentido semelhante, nos casos em que os alunos se mobilizam contra uma demissão de professor (seja em escolas ou faculdades particulares), é raro que seja por um professor mal visto por eles. Apesar de ver um limite claro na construção dessa solidariedade “a cada momento do dia a dia”, me parece evidente que as nossas lutas são construídas pelos mesmos trabalhadores que estão lá no serviço diariamente, puxando o saco da chefia, ou segurando a bronca do colega; caguetando o colega terceirizado, ou passando pano na frente de seus supervisores; ferrando o máximo possível o usuário, ou quebrando o galho dele quando possível.

Colocando maior ou menor ênfase nessas pequenas solidariedades do dia a dia, o que me parece fundamental é conseguirmos elaborar reivindicações que beneficiem de forma evidente e imediata usuários e funcionários. A luta pela melhora da infraestrutura das estações, por exemplo, é uma possibilidade, pois sua falta tem impacto negativo tanto para os usuários, como para os funcionários, que além de ouvir mais reclamação, têm maior desgaste e risco por levar os cadeirantes pela escada. A luta contra um corte de benefício ou problema na SPTrans também pode ser uma possibilidade, tendo em vista que ele aumenta os embates com o usuário, e sua volta diminui, de forma imediata, o estresse tanto dos funcionários, como dos usuários. Mesmo pequenas reivindicações, como o conserto de um elevador há meses quebrado, por exemplo, poderiam ter um impacto muito positivo por demonstrar de forma concreta como há interesses comuns entre usuários e funcionários, e interesses opostos entre nós e a empresa e o governo. Já a luta contra o aumento da passagem, por exemplo, não é uma luta que mobiliza os funcionários de forma imediata – é somente se enxergando também enquanto “população”, que o funcionário poderia se envolver, porque, diretamente, um aumento pode até ser positivo para o funcionário, por facilitar o troco (como no caso dos 3,80 para 4 reais, que o pessoal comemorou nas estações), ou por diminuir o número de usuários.

Duas dimensões do trabalho?

Discutindo experiências de organização e luta em locais de trabalho, é comum que militantes valorizem os boicotes e sabotagens cotidianas dos trabalhadores em relação ao seu trabalho. Companheiros empregados no setor de telemarketing, por exemplo, tentam politizar os “jeitinhos” que os operadores dão para derrubar uma ligação, para fingir estar ocupado e não receber chamada, para manter o cliente na linha e assim diminuir o número de ligações atendidas, etc. No caso da CPTM, a relação entre funcionário e usuário trouxe elementos para complicar um pouco mais esse debate, pois percebia que o boicote a determinadas tarefas de nosso trabalho aumentavam o trabalho dos usuários e não pareciam trazer nenhum elemento de politização. Enquanto em um call center esses pequenos boicotes pareciam apontar para um enfrentamento com a empresa em favor dos funcionários, no caso da CPTM pareciam apontar para um boicote somente ao usuário, que não prejudicava em nada a empresa. Dessa forma, me peguei por vezes trabalhando mais que a maioria dos meus colegas, ajudando nas filas, conseguindo informações na internet ou no terminal de ônibus para informar corretamente os usuários, gastando maior tempo com explicações, etc.

Compreendendo o tempo de deslocamento dos trabalhadores para o serviço já como tempo de trabalho (tendo em vista que ele percorre esse trajeto unicamente para essa finalidade) podemos arriscar dizer que existe uma disputa do tempo no trabalho do usuário e do funcionário dos transportes. Trabalhando mais para ajudar o usuário, o funcionário diminui o trabalho daqueles trabalhadores que utilizam o transporte. Se, pelo contrário, o funcionário auxilia e informa mal, ou tem pouca paciência, ele joga esse trabalho para o usuário, que demorará mais tempo e terá mais desgaste na sua pré, ou pós-jornada de trabalho. Podemos pensar essa disputa do tempo nos serviços em geral, desde o atendimento de algum estabelecimento qualquer (mais parecido com o exemplo da CPTM) até uma sala de aula, em que o trabalho do professor dando aulas e o trabalho dos alunos na formação de sua força de trabalho estão em relação inversa: um professor que prepara suas aulas e ensina bem, diminui o esforço do aluno aprender, enquanto um professor que não faz nada, que falta, ou que manda os alunos se virarem com a apostila, joga todo o trabalho de aprendizagem na mão do aluno.

Ao mesmo tempo, existem tarefas que prejudicam os usuários, e que se não forem bem executadas, diminuem o tempo e desgaste de quem usa o transporte, ao invés de aumentá-lo: a fiscalização das catracas de forma geral, seja conferindo os cartões especiais e gratuidades, seja assegurando que não adentrem as estações sem pagar. Nesse caso, ao invés de estar atento e fazer mais que o necessário, me pareceu mais interessante fazer o mínimo possível, se fingir de tapado para não realizar as tarefas. O problema aí é que, enquanto a repressão é aparente, a solidariedade é silenciosa, por vezes nem percebida, então é difícil criar vínculos. Será que é possível pensar essas duas dimensões nos trabalhos em geral (uma negativa e uma positiva)? E será que não há uma oportunidade interessante nas funções repressivas, justamente pelo fato delas somente prejudicarem os trabalhadores e, portanto, caso sejam interrompidas, só prejudicarem os patrões? Se os trens pararem, o trabalhador que utiliza o serviço será prejudicado, pois demorará mais tempo e se deslocará mais para chegar ao serviço. Já no caso da liberação das catracas, ou na recusa para executar uma blitz (momento de apreensão de bilhetes utilizados de maneira “indevida”) há somente prejuízos para a empresa. O não cumprimento dessas tarefas, seja feito de forma coletiva ou individual, organizada ou espontânea, é menos trabalho tanto para o trabalhador que executa a tarefa, como para o trabalhador-usuário.

Perspectivas de luta e organização

Esse texto não traz qualquer resposta organizativa, mas tenta a partir da “investigação” de um determinado local de trabalho, tirar lições, pensar possibilidades e principalmente apontar alguns limites nas lutas dentro dos marcos sindicais e “de categoria” atualmente. Para além do que já foi apresentado, acho importante terminar o texto analisando a situação de algumas categorias de concursados semelhantes à CPTM, como os bancários, os professores municipais, os metroviários e os funcionários dos Correios, e discutir qual vem sendo as apostas das patronais e do Estado sobre os trabalhadores nessas categorias e a resposta dos trabalhadores.

Chama atenção que tanto no caso dos bancos, como na CPTM e no Metrô, as empresas não mexeram no Acordo Coletivo de Trabalho (ACT) dos funcionários nas últimas datas bases. Os bancários estavam em negociação até o mês de agosto e, enquanto a maioria da oposição previa que haveria cortes e uma greve morna por parte do sindicato, a FENABAN [entidade patronal dos banqueiros] cedeu a manutenção do ACT, garantiu 1,5% de contribuição obrigatória para o sindicato, e a campanha acabou sem greve. Na CPTM, a data base foi no início de março, e depois de ameaçar cortes fortíssimos em direitos do Acordo Coletivo, como adicional noturno, hora extra, periculosidade e auxílio materno, a empresa voltou atrás, manteve o ACT integralmente e repôs a inflação em relação a salário e benefícios. No Metrô, por enquanto também está se mantendo a periculosidade de bilheteria dos mais antigos, transferindo-os para as Linhas 1 e 3, enquanto os mais novos entram já sem essa função e trabalham com os bilheteiros terceirizados. Ao que parece, em categorias onde o desgaste pode ainda ser grande, interessa muito mais garantir o avanço da terceirização e privatização sem grande alardes, enxugando e fechando o caixão dessas categorias, do que brigar por cortes diretos nos direitos dos funcionários. Claro que as patronais também vão tentar arrancar direitos diretamente, mas mesmo nesses casos, o objetivo maior ainda parece ser o avanço da privatização, como os cortes nos planos de saúde nos Correios. Quando houve cortes diretos, o potencial de resposta pareceu maior, como no caso dos professores municipais, que fizeram uma greve vitoriosa no início do ano contra o aumento da contribuição previdenciária de 11% para 14%.

Me parece que a questão principal para quem tenta travar lutas nesses setores é a dificuldade de envolver os trabalhadores nesses cortes indiretos. Mesmo que houvesse direções mais radicais ou grupos de oposição mais consolidados nessas categorias, acho que elas teriam muito pouco a fazer nessas campanhas salariais que mantém os ACTs e repõe a inflação nesse momento de crise. Nossos inimigos parecem ter compreendido e estão apostando, por enquanto com sucesso, nessa impotência dos trabalhadores de criar lutas que extrapolem os marcos de categoria e os calendários sindicais, enfraquecendo essas categorias por meio da terceirização e de transformações tecnológicas (como os caixas eletrônicos no caso dos bancários, ou desenvolvimento de sites de entrega no caso dos Correios, ou a venda automática de bilhetes nas estações de trem e Metrô). Apesar de não ter qualquer resposta de como superar os dilemas e responder aos ataques atuais, pensar para além da lógica sindical posta atualmente, me parece fundamental[7].

Notas:

[1] Toda estação da CPTM possui um chefe de estação (CGE) e um encarregado por turno, no comando dos Agentes Operacionais. A composição da chefia é a de trabalhadores antigos, remanescentes de empresas anteriores à CPTM, pouco produtivos e pouco dinâmicos do ponto de vista do capital. Oficialmente, o salário de um Chefe de Estação é pouco mais de 6 mil reais, o de um encarregado entre 3,5 e 4 mil reais e o de um agente operacional, 2,5 mil reais. No entanto, devido a indenizações e processos judiciais movidos ao longo dos anos (no período de transferência para a CPTM, por exemplo), as chefias com mais tempo de casa em geral acumulam remunerações que ultrapassam os 10 mil.

[2] Essa cooperativa permite ao funcionário que é membro pegar empréstimos com taxas mais baixas que a dos bancos comuns.

[3] Sempre que há possibilidade de greve da categoria, cada sindicato faz sua assembleia e decide sua participação ou não na mobilização, assim, em diversos casos, a greve é só de uma parte da categoria e afeta apenas algumas das linhas. Pra citar apenas alguns exemplos de mobilizações dos últimos anos: em 2011, em que houve uma das maiores greves da história da CPTM, com conquistas importantes em relação a salário, benefícios e outros direitos, o primeiro dia de greve foi parcial, com as Linhas 8, 9, 11 e 12 parando (Sindicato Sorocabana e Sindicato Central do Brasil); no dia seguinte as Linhas 7 e 10 (base do Sindicato São Paulo) também se somaram à mobilização e a greve interrompeu o sistema todo.

Em 2012, somente o Sindicato Central do Brasil (Linhas 11 e 12) se somou à greve dos metroviários, e as outras linhas não pararam. Em 2013 novamente o Sindicato São Paulo (Linhas 7 e 10) não decretou greve junto com os outros sindicatos. Em 2017, na paralisação da greve geral do dia 28/04, foi a vez do Sindicato Sorocabana ficar de fora, tendo sido aprovada paralisação apenas nas Linhas 7, 10, 11 e 12 (Sindicato São Paulo e Central do Brasil). Como o Acordo Coletivo é unificado para toda a CPTM, não é permitido que só parte da categoria conquiste algum direito a mais, então essas greves parciais trazem problemas judiciais, por exemplo julgando uma greve ilegal quando apenas um sindicato não aceita as propostas e permanece em greve, o que acarretaria conquistas apenas para uma parte minoritária da categoria.

[4] Até a constituição de 1988, a segurança nas ferrovias e trens era feita por policiais ferroviários federais. Com a falta de regulamentação clara desde então, surgiram diversas complicações jurídicas, em vários estados brasileiros, referentes às atribuições desses antigos policiais que atuam nessas áreas. Atualmente, os Agentes de Segurança são funcionários CLTistas da CPTM, com o mesmo Acordo Coletivo de Trabalho que o restante dos funcionários.

[5] Recentemente a CPTM criou um WhatsApp denúncia que serve para fiscalizar atos de vandalismo, abusos sexuais e comércio ambulante nas estações e trens, mas também os próprios funcionários – por exemplo com fotos de funcionários mexendo no celular nas catracas, ou de outras irregularidades nas estações que depois recaem sobre nós.

[6] Os funcionários da CPTM não são nem servidores públicos de fato – estatutários e contratados diretamente pelo Estado – mas sim trabalhadores CLTistas dessas empresas públicas. De qualquer forma, por sermos concursados e termos uma estabilidade maior que os demais trabalhadores, esse sentimento existe.

[7] Recentemente, os trabalhadores das Linhas Amarela (ViaQuatro) e Lilás (ViaMobilidade) do Metrô passaram a fazer parte da base do Sindicato dos Metroviários de São Paulo, mesmo sindicato dos metroviários concursados. Lutas nessas linhas não seriam uma oportunidade para diminuir o ritmo das privatizações, tendo em vista que o interesse na privatização passa pelo rebaixamento de direitos desses funcionários e enfraquecimento dos movimentos reivindicativos? A maioria dos grupos de esquerda no Metrô, porém, não consegue enxergar a possibilidade de luta contra a privatização para além da luta dos metroviários concursados pela garantia de seus próprios postos de trabalho – no máximo clama-se por uma luta abstrata de toda a população contra a privatização dos serviços públicos, contra o enriquecimento de empresas com o dinheiro “do povo”, mas sempre através de uma oposição genérica de “público” x “privado”.

2 COMENTÁRIOS

  1. trabalhador do trem, eu não tenho conhecimento profundo da estrutura sindical brasileira, mas que os trabalhadores ferroviários da CPTM tenham liberdade sindical me soa uma novidade muito esquisita! Você conhece outro caso parecido? Sempre pensei que o sindicato único era o que regia toda a legislação sindical. Sei que é tirar um pouco o foco da questão dos terceirizados, que concordo que é o mais importante hoje dado que é a grande tendência, mas me gera a curiosidade a respeito da escolha de sindicato por parte dos e das trabalhadoras. Você chegou a conversar sobre isso com colegas? São inclinações ideológicas, pragmáticas, por influência pessoal, pelo peso dos aparelhos em cada lugar de trabalho, etc?

  2. Lucas, na verdade o caso da CPTM é mais uma das bizarrices geradas pela estrutura sindical brasileira. Não é que os trabalhadores possam escolher a que sindicato se filiar: se você entrar na Linha 11 ou 12, você será automaticamente parte da base do Sindicato Central do Brasil – o mesmo sindicato da ferrovia do Rio. Se você entrar na Linha 8 ou 9, será automaticamente base do Sindicato Sorocabana. “Central do Brasil” e “Sorocabana” são os nomes das antigas estradas de ferro que passavam em São Paulo, e antigamente esses eram os sindicatos dos funcionários delas. Acontece que as empresas foram unificadas na CPTM nos anos 1990, mas os sindicatos continuaram divididos. Algo que foi conveniente tanto para as burocracias sindicais, que não tiveram que perder seus poderezinhos numa eventual fusão, quanto para o governo, que tem a categoria dividida na hora de fazer as negociações. Então o caso da CPTM é bem maluco: um caso em que a unicidade sindical divide duplamente – não só terceirizados e efetivos, mas os efetivos de uma mesma empresa.

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