Em setembro de 2025 tive a oportunidade incrível – proporcionada por Daniel Santini, a quem agradeço – de entrevistar a atual deputada federal e ex-prefeita de São Paulo (1989-1993) Luiza Erundina (PSOL), seu secretário de transportes à época, Lucio Gregori, e Mauro Zilbovicius, ex-diretor da Cia. de Engenharia de Tráfego (CET) e do Departamento do Sistema Viário (DSV). A pauta era a Tarifa Zero ontem e hoje, dado que o trio foi responsável pela proposta pioneira no país durante a primeira gestão municipal do PT em São Paulo. O resultado da entrevista foi publicado na Revista Diálogos Socioambientais v.8, n.23, em novembro de 2025, um dossiê muito especial com contribuições atuais sobre o tema, organizado pela professora Silvana Zioni e o próprio Daniel Santini.

O dossiê vem em boa hora, na medida em que o tema com certeza será parte da disputa eleitoral deste ano, que será delicadíssima por uma série de questões. Foi lançado justamente quando o governo federal pediu um estudo detalhado para implantar a Tarifa Zero nacionalmente e, em Belo Horizonte, o assunto foi votado na Câmara e não ganhou, mas assustou. Para quem acompanhou o nível de embate do tema em 2013, ver onde ele chegou atualmente é, no mínimo, surpreendente. Ou temerário… e por isso retomar suas origens de forma viva na entrevista foi algo muito importante.

Digo isso pois o grande embate atual não é mais a possibilidade de implantação da Tarifa Zero, que se mostra cada vez mais viável, mas qual o seu lugar político-econômico, que precisa ser disputado. O que está em pauta é se ela será uma tábua de salvação para um setor empresarial em franca crise – e que é pedra fundamental de amplos clientelismos Brasil afora -, ou se será parte de uma transformação urbana e social mais estrutural. Politicamente relevante é que o embate institucional está acontecendo dentro do campo da dita esquerda partidária, com PT e PSOL em lados opostos: o deputado federal Jilmar Tatto (PT) tem representado o setor empresarial dos transportes e feito propostas que têm avançado mais do que as de Erundina dentro do parlamento e do executivo federal.

Por isso a entrevista está especial e convido todo mundo a ler. Aquela tarde junto aos três ecoou fundo em mim, pois foi como um sopro de brisas frescas vindas de um lugar perdido. Zilbovicius colocando a racionalidade técnica no seu lugar, como instrumento político; o incrível Lucio Gregori relacionando a Tarifa Zero com a revolução social anticapitalista; e Erundina, de uma força transbordante e incansável, mas ao mesmo tempo extremamente afetiva e carinhosa durante toda a tarde, trazendo a noção de direito social como algo muito mais estrutural do que se transformou no neoliberalismo. Assim, a entrevista tem algo de incômodo, pois mexe com potências políticas adormecidas que as gerações atuais nem sonham o quão mobilizadoras foram. Faz-nos pensar no estado de coisas em que estamos, no desespero de ter que defender o pouco que restou de nós.

Por exemplo, o que é um governo municipal não era uma questão, mas sim o que pode ser um governo municipal dentro de uma sociedade mobilizada. Isso aparece numa fala do engenheiro Zilbovicius:

Até hoje guardo uma fala da Luiza, que ela repetia constantemente: cada ação “tem que ser pedagógica”. As pessoas precisam aprender com essa luta. Ou seja, não se tratava apenas de resolver um problema imediato, mas de usar essa solução para fazer política, demonstrar uma nova possibilidade e, a partir dela, demandar mais. Estávamos ali para empurrar a fronteira do possível e alargar os limites do que era considerado realizável.

Alargar o possível é também alargar nosso pensamento. A Tarifa Zero ser viável leva o debate, evidentemente, ao tema técnico – também discutido no dossiê – e é nesse momento que precisamos atualizar o lugar da técnica na política – onde queremos chegar com a Tarifa Zero? Sem isso, cairemos inevitavelmente na implantação de um modelo que instrumentalizará a gratuidade, sem colocar o cerne da questão da mobilidade que é, na prática, o capitalismo. Levantei essa questão quando trouxe na entrevista o exemplo da habitação: a gratuidade (ou quase) veio dentro de um modelo financeirizado de salvação empresarial que trouxe muitas vezes mais problemas urbanos e sociais do que soluções (individuais e parciais, muitas vezes logo perdidas pelo endividamento ou pela violência), como vemos no Minha Casa Minha Vida. Ou seja, já conhecemos essa ladainha. Ela é sedutora, vem junto com o progressismo nosso de cada dia, com a vontade de avançar dentro do possível, de ter vitórias em meio ao cenário perturbador de espoliação que vivemos, de poder respirar. Mas não podemos nos esquecer que ela cobra a fatura, sem dó. O almoço não é grátis, embora possa parecer – o que torna a coisa ainda pior politicamente, muitas vezes.

Gregori, ao responder, chama atenção a isso:

Em outras palavras, a mobilidade humana não é tratada como questão estrutural no capitalismo. A premissa básica de que a locomoção é elemento fundamental da existência humana – é um direito humano – está ausente dessa lógica.

O debate que travamos aqui é singular. Se levado para a esquina, a discussão se restringirá à superlotação dos ônibus ou ao preço da passagem. Falta à sociedade capitalista a compreensão de que a mobilidade transcende a mera necessidade de ir do ponto A ao ponto B. É muito mais do que isso: a mobilidade das pessoas é fundamental na vida humana.

Questionei, nesse sentido, por que a mobilização popular em torno dos transportes é tão diferente de outros setores como a habitação, a saúde e a educação. Além de muito menor, por um lado, quando “acendeu o pavio” se alastrou como palha seca, sem controle, em 2013. Por um lado, tanto tempo entre a gestão municipal e as jornadas de junho e, por outro, a persistência do tema, que volta como espectro inevitavelmente com a pergunta “ser ou não ser, eis a questão”. Gregori foi cirúrgico:

O que falta é uma discussão ampla que investigue a essência do problema. Do que estamos falando? De algo que envolve a cidade em sua totalidade. E percebe-se que essa visão integral simplesmente não existe. Há falta de mobilização popular em torno do tema, durante tanto tempo, simplesmente porque é um jogo que nunca foi jogado. Como é que a população ou o cidadão comum pode, de repente, do nada, formular isso?

Isso leva ao tema da totalidade das lutas – e da potencialidade da mobilidade nas lutas urbanas neste quesito – e, inevitavelmente, no ponto crucial: estamos perdendo. Erundina tem clareza desta conjuntura, ainda que não se acomode. Segunda ela:

Sua indagação sobre a mobilização popular toca em ponto crucial. Os movimentos sociais não exercem pressão suficiente porque a mobilização popular substantiva praticamente deixou de existir. Os partidos de nosso campo ideológico abandonaram o projeto de fomentar participação das bases. O resultado é a ausência de mobilização genuína, falta de participação popular, inexistência de hegemonia das classes populares e erosão do poder popular no Brasil.

Perdemos o tecido social vibrante do período pós-ditadura, quando a sociedade estava mobilizada e resolvia problemas coletivamente através de organizações de base.

Atualmente, esse cenário foi desmontado. O povo perdeu sua voz e a crença em sua capacidade de transformação. Consequentemente, pautas como mobilidade e moradia não geram mais apelo ou participação massiva. O poder popular foi esvaziado.

Daniel Santini fez a pergunta que não quer calar no tema da Tarifa Zero, replicando uma provocação que fiz a ele num congresso acadêmico da área de planejamento urbano. “A pior Tarifa Zero – que remunera bem os empresários, que não muda nada, estruturada num sistema precarizado – é melhor do que um sistema com cobrança?”. Erundina fecha a entrevista com essa resposta, que é uma pérola que coroa não só o tema da Tarifa Zero, mas a encruzilhada dos nossos tempos:

Eu não consigo deixar de falar disso. Retomando a questão da moradia: eu trabalho com isso desde o começo da minha vida, como assistente social. A moradia conquistada na marra, fazendo caminhada a pé até o Palácio do Governo para que se ligasse água e luz nas favelas, quando vinha, tinha um peso e uma importância para aquela população muito diferente. Porque ela se capacitava a partir daquela conquista para outras lutas e para outras conquistas. Por isso, um programa massivo de moradia, tipo Minha Casa Minha Vida, não contribui para mobilizar e para conscientizar o povo da própria força. Não pode ser comparado com aquela luta na qual o próprio povo conquista a moradia. Ou para urbanizar a sua favela, em vez de fazer uma casa própria, que ele vai pagar 30 anos, ou não vai nem mesmo conseguir pagar. Isso não é uma política que emancipa os setores populares.

Essa é a questão: não se faz mais política hoje nesse país, capaz de fazer com que as pessoas se emancipem, como se fez no passado. Nós conseguimos fazer aquele governo porque a gente vivia em um período de pós-ditadura militar, em um processo de redemocratização, onde se conquistou algum nível de emancipação popular.

E nós tivemos apoio popular para experimentar uma forma de ser governo no qual todo mundo governou. Por isso tem uma força que não termina nunca. Aquele governo continua, porque não foi um governo de uma pessoa, nem de um partido: foi um movimento social popular, num determinado momento da história política desse país que não acontece mais. Porque os partidos estão bitolados por um modelo dentro do capitalismo que até o povo tem direito a uma casinha, tem água na favela e outras tantas coisas, mas sem alterar as bases sobre as quais essa sociedade está construída…

Como não se sentir tocada? Quem for ler a entrevista na íntegra, verá que quem começa falando e perguntando é Erundina, a entrevistada. Vi que seria difícil me colocar. Mas, ao final, na mesa do café, ela me agradeceu a entrevista, que tomou um rumo que ela não esperava, a fazendo também respirar outras brisas. Que nos inspiremos nesse encontro geracional, pois os desafios vindouros são grandes.

A greve nacional dos caminhoneiros em 2018 durou onze dias, e com mais de 750 bloqueios de estradas, teve um impacto imenso na economia do Brasil. Estima-se que reduziu 0,2% do PIB e tenha causado perdas de 75 a 100 bilhões de reais. No entanto, essa impressionante demonstração de força e de imenso potencial de barganha resultante da posição estratégica dos caminhoneiros no fluxo da produção e circulação de mercadorias, não se reverteu e não tem se revertido em condições de trabalho e remuneração. As demandas, que giravam em torno do preço do diesel e do preço dos fretes, foram atendidas de forma pouco efetiva. A redução do preço do diesel durou apenas seis meses e, apesar de uma tabela de frete mínimo ter virado lei, ela sofreu suspensões judiciais e hoje depende de vontade e capacidade do governo da vez de fiscalizar e usar seu poder coercitivo para que a tabela tenha efeito real.

Jörg Nowak escreveu um artigo enquanto a tabela do frete estava suspensa judicialmente – publicado em 2022 – em que argumenta, com base no exemplo dessa greve e de seus resultados, que o poder estrutural ou estratégico de uma categoria de trabalhadores não é explicativo ou preditivo, ou não suficientemente explicativo ou preditivo, das conquistas materiais dessa categoria [1]. Poder estrutural ou poder estratégico entendido como o poder de um grupo ou categoria de trabalhadores de paralisar o processo ou fluxo produtivo devido a sua posição nesse processo ou fluxo. Nowak tenta mostrar que uma análise da economia política envolvendo o setor é necessária para explicar o pouco resultado daquela greve dos caminhoneiros.

Certamente o nível de conquistas de uma categoria de trabalhadores é determinado por uma equação complexa, cujas variáveis não são apenas a dimensão da ação coletiva e a posição estratégica ou não dessa categoria no fluxo de produção e circulação (o poder de barganha de local de trabalho). Há uma série de variáveis que se reportam a contextos institucionais, econômicos, culturais, políticos, tanto setoriais quanto locais e globais. Nowak tem sem dúvida o mérito de apresentar algumas dessas variáveis e contextos explicativos, deixando claro que conseguir um impacto econômico significativo com a ação coletiva não é condição suficiente para conquistas efetivas. Porém, trago aqui a hipótese de que um fator mais importante do que as variáveis econômicas e político-institucionais apresentadas por Nowak para o fraco resultado daquela greve dos caminhoneiros, tem relação sim com a ação coletiva dos trabalhadores.

Peguemos o conceito de capacidade de gerar disposição de agir, de Claus Offe e Helmut Wiesenthal. No modelo deles, uma organização dos trabalhadores exerce poder através da capacidade de gerar disposição de agir de seus membros [2]. Geralmente esse poder se exerce na forma de sanção ao capital por meio da paralisação da produção. Para os objetivos de Offe e Wiesenthal, não era necessário pensar essa capacidade de gerar disposição de agir ao longo do tempo. Porém, na prática a questão que se coloca é que a capacidade de gerar disposição de agir varia no tempo. Disposição de agir por quanto tempo? Em quais intervalos de tempo? Em termos matemáticos, para calcular o poder dessa organização ou categoria de trabalhadores seria necessário calcular a integral da capacidade de gerar disposição de agir num intervalo de tempo.

O que a greve dos caminhoneiros de 2018 e seus resultados talvez nos apontem, é que a capacidade de efetivar mobilização disruptiva da produção quando se quer ou quando se acha necessário – ou pelo menos a capacidade de fazer o adversário achar que a categoria possui esse poder de paralisar com certa frequência – , é mais importante do que uma mobilização gigantesca e com ares de revolta. Na medida que os patrões e o Estado não acreditam que ela possa ser desencadeada novamente por organização da categoria, o potencial de reverter em ganhos para a categoria se mantém relativamente reduzido, mesmo que tenha causado bilhões em prejuízo. Um caso que também fortalece essa hipótese é o do pior lançamento de ações na bolsa de valores da história do Reino Unido, no qual estima-se que a Deliveroo tenha deixado de capitalizar cerca de 2 bilhões de libras, resultado de uma campanha sindical. Apesar dessa desastrosa capitalização, isso não reverteu diretamente e nem proporcionalmente em conquistas para os entregadores. Pode-se supor que acabou sendo mais uma em um somatório de ações dos entregadores, uma vez que essa “perda” de 2 bilhões não poderia ocorrer uma segunda vez.

Essa dimensão temporal, de continuidade ou frequência da ação coletiva, é determinante do poder dos trabalhadores e dos resultados obtidos. Em última análise, é a percepção por parte do Estado e dos patrões da capacidade da organização dos trabalhadores de gerar disposição de agir ao longo do tempo, que irá predispô-los a concessões. Podemos supor que essa percepção é influenciada não apenas pela disposição de agir da categoria de trabalhadores em questão, mas também pelo estado de força da classe trabalhadora como um todo na sociedade. Períodos históricos de ascensão das lutas e da hegemonia da classe trabalhadora na sociedade tendem a forjar um contexto social e político em que as reivindicações dos trabalhadores são melhor aceitas e incorporadas às estratégias de aumento da produtividade e de crescimento econômico.

Em suma, a hipótese aqui exposta, portanto, é que a capacidade de gerar disposição de agir de uma ou de várias organizações de trabalhadores, quando se deseja ou se considera necessário, é tão ou mais importante do que a dimensão do prejuízo de uma mobilização pontual aos patrões ou à economia.

Notas

[1] Nowak, J. (2022). Do choke points provide workers in logistics with power? A critique of the power resources approach in light of the 2018 truckers’ strike in Brazil, Review of International Political Economy, 29:5, 1675-1697, DOI: 10.1080/09692290.2021.1931940

[2] Offe, C. & Wiesenthal, H. (1984). Duas lógicas de ação coletiva: anotações teóricas sobre classe social e forma organizacional. In: Offe, C. (1984). Problemas Estruturais do Estado Capitalista. (pp. 56-118). Tempo Brasileiro.

Resumo: convidamos organizações de todo Brasil pra manifestações nacionais pela tarifa  zero. Faremos campanha popular pra conquistar a mobilidade paga pelos ricos e controlada  pelo povo em todo Brasil. Teremos ações desde junho até novembro, à qual convidamos  sua organização a aderir. Nossa tarefa é conquistar nosso modelo pelo poder popular, com  empresas públicas, gestão popular e ótimas condições de trabalho.

A todas pessoas que usam transporte coletivo 

A todas pessoas que trabalham no transporte coletivo 

Às organizações da mobilidade, 

Às organizações da esquerda brasileira e internacional, 

Aos movimentos sociais, 

Às mulheres, população negra, LGBTQIA+, habitantes das periferias Às crianças, idosas, ciclistas, 

A todo mundo que trabalha em jornadas horríveis com salários escrotos A toda classe trabalhadora e suas organizações 

A Parlamentares municipais, estaduais e federais 

A todo mundo que acredita na necessidade da construção do transporte como direito de  fato 

Enfim, a toda comunidade catraqueira. É nóis 

Vamos marchar, vamos pressionar, vamos lutar. Que tal?

• Começar a fortalecer uma articulação nacional
• Várias atividades locais nos próximos meses
• Uma marcha nacional em Outubro de 2025
• Ações Internacionais em Novembro de 2025

Uma pauta Nossa 

A conjuntura atual é favorável à Tarifa Zero. Cada vez mais municípios estão  implementando a política de forma total ou parcial criando espaços institucionais e sociais  de debate sobre o fim da tarifa como forma de financiamento do transporte coletivo. O  Passe Livre Universal é uma conquista que se expande num momento de ataque  generalizado aos nossos direitos, sobretudo porque é uma pauta popular: pesquisa recente  [1] informa que 86,7% da população é favorável ao financiamento público dos transportes;  60% apoiam a Tarifa Zero Universal e 21,8% defendem passe livre para grupos específicos  (CNT, 2024).

Foram décadas de trabalho de base, luta social e mobilização nas ruas para que a  Tarifa Zero torne-se uma realidade possível. Não foi por meio de conchavos politico empresaiais ou números engravatados de orçamentos em seminários. Trata-se de uma  construção coletiva dos de baixo.

O cenário institucional da disputa está em aberto. A partir de 2015, como  consequência das lutas sociais e levantes de rua, o transporte foi inserido na constituição  como direito social constitucional. A regulamentação deste direito, porém, ainda não  ocorreu. Há um projeto de emenda constitucional que defende a criação do Sistema Único  de Mobilidade com tarifa zero, alguns projetos de lei que criam subsidios pras empresas  sem tarifa zero e um marco regulatório do transporte que melhora a gestão mas não garante  melhorias do serviço.

Eles querem se apropriar de nosso esforço 

No entanto, apesar do grande crescimento de cidades com Tarifa Zero nos  transportes, a forma como esse processo está se dando enfrenta várias contradições. Ao  mesmo tempo em que o direito social se amplia, o sistema de transporte brasileiro enfrenta  uma grave crise de financiamento. Ela é fruto do modelo exploratório da mobilidade,  baseado nas tarifas (cada vez mais caras) pagas pela parcela mais pobre da sociedade. A  classe trabalhadora está com salários menores, crescentemente na informalidade e  adoecida pelas jornadas precárias. Esse cenário gerou uma redução de 41% no número de  passageiros nsas últimas décadas[2].

Além de aumentar tarifas, as empresas pioraram os serviços: cortaram linhas,  lotaram os veículos, aumentaram o desconforto, reduziram manutenções. Tudo isso pra  aumentar seus lucros. Dados recentes demonstram que 21% de quem trabalha gasta até  duas horas dentro de transporte público para chegar ao do trabalho, 7% passam até 3 horas  e 8% ficam mais de 3 horas no buzão, trem ou metrô (CNT, 2023) [3]. Ou seja, quem paga,  vive e sente a crise do transporte somos nós!

Políticos da extrema-direita, centro-reacionário estão buscando apropriação da  política de gratuidades. Empresários estão tentando costurar uma forma de financiamento  que amplie seus lucros, falcatruas e caixas pretas. Neste sentido diversas cidades estão buscando nos subsídios dos transportes uma maneira de proteger o lucro dos donos das  empresas de ônibus e garantir a suposta “viabilidade do sistema” (SIC). Além disso, o  modelo de financiamento de parte das experiências de Tarifa Zero ainda é a remuneração  por número de passageiros. Isso incentiva que o transporte esteja sempre lotado e precário,  e que os empresários recebam cada vez mais do nosso dinheiro por um péssimo serviço.

Esse modelo de Tarifa Zero, construído de cima para baixo, financiando empresas  privadas e sem poder popular, mantém um dos principais responsáveis pelo transporte hoje  em dia ser ruim e não atender toda a vida da cidade: a necessidade dele continuar dando  lucro através de ônibus lotados. Além disso, há gerações esses empresários interferem na  política local e regional, financiam campanhas, controlam prefeituras. Ou seja, um modelo  de Tarifa Zero que ainda haja empresariado está sujeito à sua chantagem.

Construir nosso modelo 

Mesmo estas experiências corrompidas de de Tarifa Zero tem efetivas conquistas  materiais para a população. Não é à toa que em todas as cidades com gratuidades o  número de viagens cresceu muito. Isso expressa quantos de nós ficamos sem circular pela  cidade por culpa da tarifa. Mas não temos nenhum motivo pra celebrarmos migalhas.

Nossa tarefa é retirar o transporte do da operação privada, do financiamento  exploratório, da gestão elitista. Falamos de um transporte pago pelos ricos, controlado pelo  povo, operado por empresas públicas ou autogeridas, com excelentes condições de  trabalho e extrema qualidade. Lutamos por uma mobilidade que seja convertida de  instrumento de opressão em ferramenta de luta contra o sistema capitalista, racista e  patriarcal.

Nós, que construímos a pauta desde quando todos eles eram contra, não podemos  nos deixar enganar pelos inimigos do povo: transporte sem cobrança na catraca é nosso  direito. A pilantragem capitalista não pode nos fazer ser contrários à Tarifa Zero. Ao contrário,  ela é um convite pra reafirmarmos mais forte e mais alto nossa perspectiva por meio do  poder popular.

Chamado à Luta 

Um transporte verdadeiramente público é nosso direito e vamos continuar lutando  pra que a Tarifa Zero seja pra geral e todos os dias. Por isso devemos ir às ruas pra realizar  nosso poder e fortalecer nosso projeto de Tarifa Zero, de mobilidade e de sociedade.

Nossas lutas, apesar dos impactos nacionais, sempre foram mobilizações locais que  se somaram. É hora de acrescentar às ações municipais uma pauta federal. Por isso  convocamos todas organizações a construir um ciclo de lutas que resulte em uma Marcha  Nacional pela Tarifa Zero, a ser realizada em Brasília (DF), em outubro de 2025,  durante a Conferência das Cidades em um dia entre 05 a 10 de Outubro. Além disso  devemos realizar mobilização pelo transporte como direito na Cúpula dos Povos da COP30  de Belém, em novembro próximo.

Até lá temos um conjunto de ações a serem realizadas: oficinas, debates,  manifestações e campanhas locais; viabilização de delegações de várias cidades que  participem das marchas; constituição de uma coordenação nacional da campanha; ações  de comunicação, diálogo e ocupação do debate nas redes sociais.

Convidamos todas organizações que quiserem somar a esta luta a articular conosco.  Realizaremos atividades nos próximos dias para construir coordenação nacional para a  campanha. Sua organização quer participar? Vincule-se como uma referência local a esta  luta.

Por uma vida sem catracas 

Movimento Passe Livre – Brasil 

Brasil, Junho de 2025

Notas

[1] Pesquisa CNT de Mobilidade da População Urbana (2024):  https://www.gvbus.org.br/wp-content/uploads/2024/08/Pesquisa-CNT-de-Mobilidade-da-Populacao-Urbana.pdf 

[2] https://ntu.org.br/novo/NoticiaCompleta.aspx?idArea=10&idNoticia=1807

[3] https://static.portaldaindustria.com.br/media/filer_public/ed/22/ed22859e-718c-4952-9ab2-ecbe500f9e11mobilidade_urbana_no_brasil.pdf

Between beauty salons and apps

In October 2016, Michel Temer’s government sanctioned the Salão parceiro – profissional parceiro (‘Beauty salon partner – professional partner’) law. In the turbulent Brazilian context of the return of austerity packages, which include forthcoming state pension reform, labour reform, as well as the already sanctioned PEC241 – a constitutional reform limiting the expenditures in health, education, social welfare and public services for the next two decades – the law was conveniently unnoticed. Approved five months before the legal liberalisation of outsourcing in a variety of economic activities, including those of the public sector, it determines that beauty salon owners are no longer obliged to recognise their employment relationship with their manicurists, hairdressers, barbers and beauticians. The law determines that an establishment is responsible for providing the necessary infrastructure – the other workers continue to be recognised as employees – so that their “partners”, who are now legally self-employed, can carry out their work. Thus, the manicurist who works eight or more hours per day, six days a week, for the same salon, will probably become a service provider.

Most likely because it applies to a job typically carried out by women, apparently of little relevance or social visibility, the law has been received more as a mere deregulation than as a legal move towards the uberisation of work in Brazil. Uberisation, as understood here, refers to a new stage of labour exploitation, which results in qualitative changes to the worker’s categorisation and recognition, the structure of companies, in addition to means of control, management and expropriation of labour. This is a new step towards outsourcing that, while complementing the previous model of subcontracting networks made up of a wide range of firms, can also compete with it. Uberisation consolidates the passage of the worker to a nanoentrepreneur who is permanently available to work; it appropriates, in a productive and administered way, the progressive erosion of the public realm as the fundamental field of work regulation; furthermore, minimum guarantees are taken away while the worker remains subordinated.

This subordination, however, can operate under new logics. Uberisation can be understood as a possible future for companies in general, that become responsible for providing the infrastructure to allow their “partners” to carry out their work. It is not hard to imagine hospitals, universities and companies from a wide range of areas adopting this model, using the work of their “just-in-time partners” according to their demands.[i] However, looking at the present reality of the digital economy and its Uber drivers, Deliveroo motorcycle couriers, Amazon Mechanical Turk workers, it is possible to see the model in action, and understand that it is not only based on eliminating or disguising the employment relationship. Uber has made visible a new level of real subsumption of labour, extending globally and currently comprising millions of workers around the world, with the potential to become generalised in multiple sectors.

Uberisation has not suddenly arisen from the digital economy. It has been developing for decades and has more recently materialised in this new field. Companies that promote uberisation  in the digital economy field – from now on known as app-companies – develop mechanisms to transfer risk and costs not to other subordinated companies, but to a multitude of available and engaged independent self-employed contractors. In practice, such a transfer is managed by software and online platforms owned by these companies, which match worker-users with consumer-users, dictating and managing the rules (including the determinations of costs and gains) of this connection.

The fact is that app-companies lack the traditional material aspects of a company, but have high visibility. The sheer importance of Uber around the world allows the use of the term in question. The source of the fetishised “brand strength” in this case are the multitude of workers as well as the consumers that the company mobilises around the world – in the city of São Paulo alone there are more uber drivers than taxi drivers, with numbers exceeding 50,000; the company however does not disclose this data.[ii]

The way in which Uber was organised brought to light fundamental issues of capitalist development, such as urban mobility and the legislations surrounding the digital economy. Uber has become the subject of electoral campaigns and debates, moving through the conflictive quick sands of the permeable area between companies and state, that involves the interests of consumer-voters, workers conflicts and the disputes of titans over the so called “free” market. However, beyond this, Uber shed light on world labour market tendencies, that involve not only the transformation of the worker into a microentrepreneur, but also of the worker into a productive amateur worker[iii], a definition that will be presented throughout the analysis.

App-companies establish themselves on the market as mediators between consumers and workers-microentrepreneurs, providing the necessary infrastructure – albeit virtual – so that this meeting can take place. Just as in the case of the beauty salon owner that receives a commission for the manicurist’s work, Uber receives a percentage (25%) for acting as the mediator between thrifty consumers and the extensive number of amateur drivers, appearing as a virtual infrastructure provider for this relation to take place. Its role, however, is clearly much more complex than this. Thus, as with the manicurist “partner” – who, in her relationship with the owner of the beauty salon, is not in a position of equality to define her financial gains, work load and the length of her workday – the work of the uberised worker is also subsumed. The means of control, management, surveillance and expropriation of his work are simultaneously evident and barely tangible: after all, the status of the driver is self-employed, thus not an employee, but a registered worker (or “partner”) who works according to his own purpose. At the same time, the worker is managed by a software installed on his smartphone; despite the company defining the rules, it appears more as a brand than as a company as such. However, the market ideology of a “partnership” between workers and theapp-company quickly becomes fragile when uberised workers take charge of their power as a multitude and establish collective forms of resistance and negotiation. Means of control, expropriation and oppression thus become more explicit while the company becomes more concrete.

New forms of political organisation that involve the creation of trade unions of independent workers, strikes and demonstrations carried out by uberised workers are already taking place around the world. Uber drivers in the US (currently more than 400,000) joined nurses, hospitality workers, among others, in the “Fight for US$15” campaign, that fought for a minimum wage of US$15 per hour of work.[iv] In California, Uber opted to pay US$100 million in an agreement with tens of millions of workers (there are no precise data available on this number) that took part in a collective action requiring legal recognition of the employment relationship with the company. The agreement prevented the process going to court.[v] At the end of the year, the English justice system determined that Uber recognise its drivers as staff employees; this process is on-going.[vi]

The motorcycle couriers that work for the Brazilian app Loggi also organised demonstrations under the coordination of SindimotoSP (a São Paulo based trade union) by blocking lanes on two major roads in the city. These demonstrations were the result of a new rule of remuneration per delivery implemented by the company, which in reality increased its percentage gains over the work of the drivers. Cycle couriers from the company Foodora organised the first strikes of this kind against an app-company in Italy, which also made explicit new forms of repression (such as suspending the use of the app by movement leaders), in addition to new forms of solidarity (when user-consumers started to boycott the app).[vii] After seven days of strike, motorcycle couriers from the app Deliveroo prevented changes from being implemented that would have reduced their hourly rate.[viii] In 2016, the App Drivers Trade Union was created in São Paulo, and the Association of Autonomous App Drivers and the Trade Union for Private Individual Passenger Drivers was set up in the state of Pernambuco. At the beginning of 2017, Uber attempted to prevent the formation of trade unions by taking legal action in Seattle.[ix]

The worker-profile and the consumer-supervisor

Basically speaking, Uber matches the multitude of amateur paid drivers with a multitude of users looking for lower prices compared to taxis. In some cities, Uber is an economically accessible option, of higher quality and faster than public transport. Entering the market in an extremely predatory way, acting in a regulatory vacuum, the company has quickly reconfigured the private market of urban mobility. Uber deploys an aggressive strategy to dominate local markets; in many cities it is illegal yet continues to operate normally. To achieve this, they count on a multitude of users and recruit – or more accurately, count on the permanent adhesion of – a multitude of amateur drivers, who see this profession as a method of income generation.

Uber, like other companies that operate with the same logic, establishes rules, evaluation criteria, ways to manage the workers and their work, while at the same time being exempt from responsibilities and requirements that would lead to the legal recognition of the employment relationship. Consumption, evaluation, data collection and surveillance are inseparable elements. In reality, the control over the work is transferred to the multitude of consumers, who evaluate the professionals on each service provided. This evaluation of the worker is visible to all the other users. The work is now certified in the realm of consumption, via a type of collective manager that provides continual control over the worker. Confidence – a key element to the consumer putting their goods and documents into the hands of a motorbike courier, to get into the car of an unknown person that will be your driver (and unlike a taxi driver, did not go through a certification process ruled by the state), – is therefore guaranteed by the activity of this supervisory multitude that engages and trusts in its role as certifier. Thus, the uberised worker is aware that he is being continually watched and evaluated. This new form of control has shown to be effective in guaranteeing productivity and standard procedures – although informally defined – that determines patterns of quality and efficiency for the drivers. When the workers comply, they work for themselves and for the company, for their  own means and for the cultivation of the brand, which in reality depends entirely on the dispersed actions of this army of drivers.

The realisation of the work depends on the disposition of the worker to accept the task at hand i.e. constant management of his own productivity. But it also means beating the competition. The consumers’ evaluation supplies the elements in order to rank the workers. This operates as a criterion to determine – in a programmed and automatised way – which workers, among the large numbers of drivers available, have more access to specific rides.

Workers and consumers become virtual profiles, effectively registration numbers. Their activity is material and tangible, at the same time as it is mediated and ruled by software and their algorithms. A worker-profile in a database of a multitude signifies, in practice, a self-employed worker, that assumes the risks and costs of his work, defines his own working day and level of dedication and, in addition, creates strategies to deal with the extensive number of competitors that permanently hangs over his head.[x]

Uberisation, therefore, consolidates the worker as a microentrepreneur. This consolidation involves new logics that depend, on the one hand, on outsourcing the control of the companies to consumers; and, on the other hand, on the engagement of the multitude of workers with their own productivity, in addition to the transfer of costs and risks from the company to their “partners”.

An additional step towards the flexibilisation of work

The term “flexibilisation” has explanatory force when it is understood as a reference to the contemporary changes taking place in labour processes regarding the relationship between the state, capital and labour, in addition to the relationship between technological innovations, the rise in unemployment and national state policies that break down the barriers to financial and investment flows. In other words, it refers to the relationship between capital and labour mobility at a global level. Flexibilisation can also be understood more simply as the contemporary means to eliminate workers’ rights and, in addition to this, the transferral of risk, costs and unpaid work to the workers. This transferral involves the extension of labour time and the intensification of labour to the extent that they become difficult to recognise as such.

In the last decades, it became clear that even labour management could be transferred to the worker – clearly a management of a subordinated nature, woven by the threats of competition and unemployment. The fact is that the change from time clock to personal wrist watch proved to be extremely efficient in extending labour time and intensifying labour. Currently, an eight-hour workday is a distant memory for workers of many different qualification levels and remunerations.[xi]

Therefore, at the heart of flexibilisation is the transferral of management, costs and risks of the labour to the worker, while maintaining control over his productivity. Both David Harvey – in his definition of organisation through dispersal – and João Bernardo – on how outsourcing production does not mean loss of control – emphasise that the dispersion of work does not mean capital’s loss of control, or any type of democratisation in the work process.[xii] On the contrary, what has been seen in recent decades is the major centralisation of capital accompanied by new forms of work intensification, extension of labour time and transferral of risks and costs to the workers, in forms that are increasingly difficult to map.

Uberisation complements “the classical” outsourcing while also competing with it. It is complementary in that it is an additional step towards transferring the costs and responsibility of production. It is also, however, a way to eliminate outsourced companies that do not have the means to compete with app-companies. This is noted in the motorcycle courier segment. In the 1980s, the motoboy was directly hired by a company, and the motorbike was even owned by the contractor and not the worker. From the 1990s, outsourced courier companies took over the market. There are currently 900,000 motorcycle couriers in Brazil, with around 200,000 of these in the city of São Paulo alone. This immense army of motorbike drivers – who risk their lives and bodies on a daily basis to guarantee the circulation of goods and documents – has expanded together with the level of outsourcing of their job. The lower classes now have access to credit that makes it possible to finance the purchase of a motorbike; the use of the mobile phone has become a popular work tool, which completely reconfigures the logistics and pace of the work of these professionals; the possibility of earning a higher remuneration than other low skilled jobs are elements that contribute to the consolidation and spread of outsourced companies and an ample job on offer for motorcycle drivers. At the same time, the growth in the contingency of workers and contracting companies is also related to the development of the city of São Paulo as a collapsed metropolis in relation to urban mobility, while at the same time being a global financial centre.

Motorcycle courier app-companies have entered this well-consolidated universe of outsourced companies and its immense army of workers. These apps have been on the market for less than five years – though there are no precise data -, but it is certain that they count on thousands of motorcycle couriers in São Paulo.[xiii] To deliver for Loggi, the courier becomes a microentrepreneur (MEI in Brazil) and must be regulated as a motorcycle courier.[xiv] The founders of Loggi entered onto the market creating a niche that previously did not exist. Like Uber, Loggi app connects consumers and motorcycle couriers; it defines the price of the delivery, keeping a 20% commission for this mediation; it has automatised the logistics, developing software that geolocalises the couriers available and the consumers. The consumer makes a request, the online platform makes the request visible to the closest motorcycle couriers, and whoever accepts first, takes the delivery. Motorcycle couriers are mapped before and during the delivery, and the consumer can follow his location online. This surveillance operates as a mechanism that is fundamental to the consumer’s confidence in the service. For the courier, the app is a way to free him from the exploitation of the outsourced company (which in general takes 40% of the cost of the delivery) and turn into a self-employed worker, which, at least for now, provides him with a higher income. Being self-employed means having to give up certain rights (for themotoboys that are formal workers) in addition to facing the permanently difficult relationship between competitors and income level; the higher the number of workers that adhere to the apps, the smaller the possibility of earning, and most likely, the more one will have to work.[xv]

In addition, uberisation and traditional outsourcing can complement each other. For many, the app and outsourced companies are complementary. The motoboy may establish his own strategies to work for both of them at the same time, promoting new informal ways of labour intensification, matching his precarious formal job with the work offer from the apps. In this way, the motorcycle courier fills up the pores of his workday with the tasks offered by the apps – a strategy that requires knowledge of his own logistics.

The brave new world of the e-marketplace

To understand uberisation, we must use the terms already familiar to the market, but not so much to critical social thought. The digital economy today is a new field of work flexibilisation, being a virtual space that connects the activities of consumers, workers and companies, in less recognisable and locatable forms.

At present, regarding Brazil, many professionals such as drivers, motorcycle couriers, lorry drivers, beauticians, builders, cleaners, nannies, as well as lawyers, doctors, teachers, can count on apps that enable the uberisation of their work. The labour market is penetrated by a virtual space of buying and selling work, known as the e-marketplace. This virtual universe is extremely favourable to the transformation of workers into microentrepreneurs, as well as workers into amateur workers. As one director of a motorcycle courier app-company in São Paulo explained, the “e-marketplace is a place where people meet. We are a place where people that are looking for a courier motorcycle service can find motorcycle couriers.”

The e-marketplace has become a useful and profitable universe, boosted by new company models known as startups. Loggi, Uber, Google and Facebook are examples of startups that succeeded. Startup is the name for the contemporary combination of innovation, entrepreneurship and a substantial participation of investment funds. They are small companies with major potential in terms of profits; innovation here refers to technological development, but also the possibility to create new business models. Startups materialise the entrepreneur spirit of contemporary capitalism and a new form of future corporations. Uber is good example of a successful startup – as given on its site, it was founded in 2008 when two enlightened friends, while walking around Paris, realised that the difficulty in finding a taxi was in fact a perfect niche market. Launched onto the market in 2010, the company can currently be found in 540 cities around the world. In 2016, its market value was more than US$64 billion. The company gets rid of labour costs yet maintaining productivity gains and control over production. The startups that establish themselves as app-companies – as understood in this study – reached the pinnacle of the lean company, with very few employees and millions of connected entrepreneurs – amateur workers – and engaged consumers. These companies are fundamental in consolidating the e-marketplace, but appear as simple mediators between supply and demand (as with Amazon; the mobile apps for taxis, such as Easytaxi; online clothes shops, such as Boohoo). In reality, some of these companies dramatically reorganise the world of work, establishing new niches in diverse occupations, new forms of control over work and new consumer experiences.

Crowdsourcing: the productive multitude of amateur workers

In 2008, the journalist Jeff Howe coined the term crowdsourcing.[xvi] Outsourcing had reached a new stage, feeding now from the crowd. Navigating in the celebration of the sharing economy, the author in fact reveals an ongoing massive transfer of work traditionally carried out by companies to the users of cyberspace. Uberisation and crowdsourcing are deeply connected when we look at the multitude of amateur workers, which are explicitly working. But their work does not count on labour rights or state regulations, nor does it give them a stable professional identity. Sometimes, it is not even defined as work. From the side of the companies, the amateur work of the crowd functions as unpaid or low paid work. At present, the transferal of work in the form of work can be recognised in several sites that count on the adhesion of a multitude of users-workers. At the beginning of the 2000s, NASA created the Clickworkers project and with it discovered that it was not necessary to hire workers to identify elements such as craters in photos from Mars: after testing the multitude, it proved that this was as efficient and a much faster way to carry out the task, in an unpaid form of “collaboration for the future”. The site Innocentive currently congregates uberised scientists with corporations such as Procter & Gamble and Johnson’s & Johnson’s. These companies realised that their Research and Development departments could be extended to improvised laboratories of professionals looking to complement their income or merely motivated by the “challenges” offered on the site. The solutions proposed by the users can be patented by the companies, while the selected/winner user receives a financial prize.

Crowdsourcing is only possible if the worker is an amateur worker. What we come across is a significant loss – that can be profitably appropriated – of stable socially established elements that structured professional identity, recognition of work and of the worker. The multitude of workers carry out work without its socially defined form, in activities that can move between leisure, creativity, consumption and ways of income generation. The Uber driver is not a professional driver, as in the case of a taxi driver. The problem solver at Innocentive may even be an employee from a Research and Development department, but as a user, he is an amateur scientist. There is no defined workplace, no employment relationship, no dedication required, no selection process, contract or dismissal (although, as has been shown, the competition is permanent, in a diffused and non-localisable form). It can be said that, in contemporaneity, every worker is a potential amateur worker. As with the motorcycle courier combining his work from the outsourced company with that from the app, and the self-employed engineer who spends his days between the computer and at the wheel of the Uber car, workers with the most diverse socioeconomic profiles engage in activities that do not have a definable professional status, but are a source of income, cost reduction, or even a way to exercise their creativity.

From “getting by” to Gig Economy

Returning to the beauty salons, with typically female workers it is possible to identify the roots of flexible work that crosses the market from top to bottom. The blurred lines between what is and what is not labour time, the fusion between professional and private spheres, the absence of the public realm as the main field for labour regulations, as well as the uncertainty over what is and what is not work are some of the elements that weave women’s lives. In the most precarious jobs as sewing homework, domestic employment, the work of housewives, one can identify elements that weave contemporary forms of labour exploitation. Investigating a typically female occupation, it was possible to identify tendencies in progress on the labour market, that today visibly merge with uberisation. Cosmetic resellers, for the Brazilian company Natura alone, comprise more than 1.5 million women in Brazil. From diverse socioeconomic profiles such as cleaners, secretaries, teachers and housewives, they combine their profession, or the lack of, with resales. Resales are largely permeable with the resellers private life and other occupations. Selling throughout the workday in schools, offices, at family gatherings, advertising makeup workshops during holidays, distributing products while working in public institutions: what was found in the research was a total adhesion to work with no actual labour form; and it is precisely this lack of form that makes its permeability with other activities possible.

The company transfers a series of risks and costs to the multitude of workers, and counts on non-accountable and unpaid work performed by these women. The home, the workplace, the investment in products for personal use as a means to sell, as well as personal relationships work as vectors for the sales and also to promote the brand. But what is of greater interest here is the recognition of the adhesion of 1.5 million women (in Brazil alone), to amateur work. Labour without defined labour forms, with fragile regulation, that operates as a means to complement income, as an exercise of an undefined professional identity and to facilitate consumption. From the company’s point of view, the informal amateur work is well appropriated, and tied by the transformation of informality into information, in a factory in which its just-in-time production is driven by the pace of this gigantic army.

The relationship that the Uber driver has with his work is very similar to that of the Natura reseller: a supplement to their income from an activity that does not confer a professional status; it is a contingent work, amateur work, for which they use their own car, driving skills, personal strategies and availability for the work.

Looking at these workers, the notion of “getting by” stands out. This is a definition that is both up to date and historically structural to Brazilian labour. The notion of getting by[xvii] is not significantly addressed in Brazilian labour studies, including in the production and analysis of data on employment/unemployment; however, it is a fundamental part of the life and survival of low qualified and poorly paid workers. The concept of “living on the edge” for the majority of Brazilian population means constantly grabbing opportunities, which technically speaking translates into a high turnover on the Brazilian labour market, the constant movement between formal and informal work (Cardoso, 2013), on combining contingent jobs, social programs of income generation, illegal activities and formal work (see research on living in the periphery, in particular those coordinated by Gabriel Feltran, Vera Telles, Cibele Rizek, Robert Cabanes and Isabel Georges[xviii]). The professional trajectory of themotoboys interviewed makes this evident. Today a formal motorcycle courier and informal pizza delivery boy, tomorrow a self employed app motorcycle courier; yesterday shoe factory worker, car-parking attendant, pizza maker, street market seller, car wash worker. Today amotogirl, before this a cleaner, kitchen assistant and coordinator at a clinic for drug addicts. Motorcycle courier, locksmith, salesman in a construction materials shop; confectioner and builder. Owner of a small beverage shop, low-paid farmer, bank worker, and today self-employed motorcycle courier. Todaymotoboy, previously cleaner, doorman and bus fare collector. This is the movement with which a large percentage of Brazilians weave the world of work.

The notion of “getting by”, however, now seems to go beyond typical structural element of peripheral countries’ labour markets. It has always been in the core of labour markets of these countries, although it has been commonly taken as an unimportant or irrelevant aspect, understood more as a sign of their late development than as an important element of capitalist accumulation. It seems now to become more recognisable and finally more politically relevant under the western definition of gig economy, which nominates the market moved by this multitude of workers that adhere to unstable work, that has no defined identity, and move between being contingent work or activities for which there is not even a defined name. The online platform of the company Airbnb, for example, counts on the adhesion of millions of users that make their homes available for instant and momentary rental. Acting as amateur microentrepreneurs, they become a kind of manager/ administrator of their own homes. Gig economy is composed of remunerated services, that barely have a concrete labour form, that count on the engagement of the worker-user, on his self-management and his own definition of personal strategies. Gig economy gives name to the multitude of just-in-time workers (as highlighted by Francisco de Oliveira at the beginning of the 2000s and Naomi Klein in mapping the path from brands to workers) [xix], that adhere in an unstable and permanently transitory form to diverse occupations and activities as a means of survival and other subjective motivations that must be better understood. These activities are however subsumed, under forms of control and exploitation, at the same time evident but hardly localisable. The so-calledsocial disposability is also productive. At least for now.

Translated by historical materialism

[i] The zero-hours contract already covers 3% of the workforce in the UK, more than 900,000 workers, and has grown exponentially since 2012. This contract regulates the conditions of thejust-in-time worker, allowing companies to employ workers according to their needs, with lower costs and fees involved.

[ii] http://sao-paulo.estadao.com.br/noticias/geral,total-de-carros-da-uber-e-outros-aplicativos-supera-numero-de-taxistas-em-sp-diz-doria,70001653256

[iii] For a discussion on the work of the amateur worker, see: Dujarier, M.Le travail du consommateur. Paris, La Découverte, 2009;  Abílio, L.C.Sem maquiagem: o trabalho de um milhão de revendedoras de cosméticos. São Paulo : Boitempo, 2014;  Abilio, L. C. Labour make up: A case study of 800,000 cosmetics resellers. Work Organisation, Labour & Globalisation (Print). , v.5, p.96 – 110, 2011.

[iv] https://www.washingtonpost.com/news/dr-gridlock/wp/2016/11/29/uber-driv…

[v] http://observer.com/2016/05/ubers-quasi-union-could-be-a-faustian-barga… ;https://www.theguardian.com/technology/2016/apr/21/uber-driver-settleme…

[vi] https://www.theguardian.com/technology/2016/oct/28/uber-uk-tribunal-sel…

[vii] https://www.jacobinmag.com/2017/01/foodora-strike-turin-gig-economy-sta…

[viii] https://www.theguardian.com/business/2016/aug/15/deliveroo-workers-stri…

[ix] https://www.theguardian.com/technology/2017/apr/05/uber-drivers-union-s…

[x] Evaluating the cost-benefit, hundreds of Uber drivers concluded that the costs of using the car, among others, are greater than carrying out short rides. One of the ways the drivers found to overcome this was to get longer journeys from Guarulhos, the international airport. This decision translated into the formation of parking areas, in which massive queues form while drivers wait for the next job. The driver can spend hours (12 hours, according to the news) waiting for a job from the airport – which he must accept, even though the destination and pay are unknown to him. Drivers spend the day playing cards and dominos, while around them there is a network of informal workers supplying food, beverages and portable toilets.http://www1.folha.uol.com.br/cotidiano/2017/02/1857136-por-corrida-cara-motorista-do-uber-acampa-por-12-h-perto-de-aeroporto.shtml

[xi] In the research carried out with the motorycle couriers, it was clear that the majority of interviewees have a workday of 14 hours or more, amidst the São Paulo traffic.

[xii] HARVEY, D.The condition of postmodernity: an enquiry into the origins of cultural change. Oxford: Basil Blackwell, 1989.  Bernardo, J.Democracia totalitária: teoria e prática da empresa soberana. São Paulo: Cortez, 2004.

[xiii] http://valor-ri.com.br/empresas/4539699/motofretistas-tem-nova-concorre…

[xiv] In 2009, under Luiz Inácio Lula da Silva’s government, regulation on the motorcycle courier and motorcycle taxi professions was introduced. The municipal governments took charge of local regulations. In São Paulo, the regulation was the subject of diverse demonstrations in which hundreds of motorcycle couriers blocked main roads/routes in the city with their motorbikes. The regulation involves a series of costs for themotoboys. Up until now, despite being implemented in the city of São Paulo, it is not subject to fiscal control, thus remains optional for the worker. Motorcycle courierapp-companies only register professionally registered professionals. For these companies, the regulation is extremely propitious, as it certifies the self-employed worker, and operates as a type of bureaucratisation in relation to trust which is imperative for the consumer to contract the service. Thus,motoboys that work with apps are MEI-motorcycle couriers.

[xv] http://exame.abril.com.br/negocios/com-aporte-de-us-2-1-bi-uber-ja-vale-mais-que-ford-ou-gm/

[xvi] Howe, Jeff.Crowdsourcing: How the power of the crowd is driving the future of business. Nova York, Rondon House, 2008.

[xvii] Telles, V. Mutações do trabalho e experiência urbana.Tempo social, n.18, v.1, 2006, p. 173-95.

[xviii] CABANES, R.; GEORGES, I.; RIZEK, C. & TELLES, V (orgs.).Saídas de emergência: Ganhar/perder a vida na periferia de São Paulo. São Paulo: Boitempo, 2011; FELTRAN, G. O valor dos pobres.Cadernos CRH, Salvador, v.27, n.72, p. 495-512, Dez. 2014; TELLES, V. S.; CABANES, R. (Orgs.).Nas Tramas da Cidade – trajetórias urbanas e seus territórios. São Paulo: Associação Editorial Humanitas, 2006.

[xix] Oliveira, F. Passagem na neblina.In: Stédile, J. , Genoíno, J. (orgs.)Classes sociais em mudança e luta pelo socialismo. São Paulo: Perseu Abramo, 2000..KLEIN, N.No logo: taking aim at the brand bullies. Vintage Canada, 2000.

No dia 28 de junho de 2004, teve início em Florianópolis uma revolta popular que, na época, foi comparada à Novembrada, ocorrida na capital catarinense, quando a população se mobilizou contra a presença na cidade do ditador João Figueiredo, em 1979. Contudo, os dois processos guardam importantes diferenças. Fazendo menção à luta de 2004, um de seus ativos participantes afirmou que essa “foi a maior revolta ou movimento popular da história das últimas oito décadas desta cidade porque conciliou quantidade (adesão), formas contundentes de ação direta e um certo nível de organização e consciência” [1].

O movimento popular ocorrido em 2004, chamado de Revolta da Catraca, tinha como causa imediata o aumento no valor das tarifas do transporte público. Essa mobilização foi seguida, poucos meses depois, pela aprovação da lei municipal que concedeu o passe livre para os estudantes e, no ano seguinte, por outra revolta contra uma nova tentativa de aumento na tarifa do transporte urbano. Embora tenham ocorrido ações espontâneas, a Revolta da Catraca teve um certo nível de organização e, embora tendo suas ações mais destacadas na região central de Florianópolis, impactou toda a cidade.

Essas duas edições da Revolta da Catraca foram precedidas por uma violenta explosão popular espontânea, ocorrida em 1999. Naquele ano, a Câmara de Vereadores, na gestão da prefeita Ângela Amin (PP), aprovou uma lei que concedia sem licitação a exploração do transporte coletivo da cidade por um período de dez anos, prorrogáveis por igual período, a algumas poucas empresas. Por ocasião da votação houve mobilização para impedir que a lei fosse aprovada, sendo necessário que a polícia cercasse o prédio da Câmara de Vereadores para possibilitar a entrada de alguns vereadores.

Outro processo que impactou diretamente na eclosão da Revolta Catraca foi a inauguração, em agosto de 2003, do Sistema Integrado de Transportes (SIT), controlado pela Companhia Operadora de Terminais de Integração (Cotisa), um consórcio formado pelas mesmas empresas que exploravam o transporte da cidade. Quando da implantação do SIT, foi implementado um primeiro aumento das passagens, que acabou, depois de intervenção do Ministério Público, ficando em 15% (a prefeitura queria um reajuste de 24,5%). Logo se viu a recepção negativa por parte da população com o SIT, na medida em que muitos percursos ficaram mais demorados. O SIT, que deveria funcionar com nove terminais, utilizou apenas 6, pois alguns terminais, construídos com recursos públicos, não foram ativados. Por outro lado, ao entregar a implantação e a gestão operacional dos terminais para a Cotisa, por um período de 20 anos, o transporte de Florianópolis continuaria a ser explorado pelas mesmas empresas que controlavam esse serviço havia anos.

O projeto de mudança no transporte, iniciado na gestão da prefeita Angela Amin (PP), era mais amplo, com vistas a buscar solução à desordem provocada na cidade pelo crescimento do tráfego urbano. Este projeto incluía desde melhoria da pavimentação de vias até a instalação de sistemas de monitoramento de semáforo e de controle de circulação de ônibus, lombadas eletrônicas, terminais urbanos e elevados. Submetido ao Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), a fim de obter financiamento para as obras, a análise demonstrou que a capacidade de endividamento do município não era suficiente para atender a todo o projeto (que necessitava um total de R$78 milhões em investimentos).

Outro dado relevante para entender o processo que levou à eclosão da Revolta da Catraca passa pela análise do impacto que o gasto com o transporte público tinha na renda da população. Na época, mais da metade da população assalariada de Florianópolis (algo em torno de 115 mil pessoas, num universo de cerca de 165 mil) recebia entre um e sete salários-mínimos, ou seja, na época, entre R$260,00 e R$1820,00. Considerando que os valores das passagens, na época, variavam de R$1,15 a R$3,00 (sendo a maioria usuária das regiões cujos valores estavam entre R$1,60 e R$2,50), percebe-se a piora que qualquer reajuste na tarifa colocaria para as finanças cotidianas da parcela mais pobre da população.

Entre 28 de junho e 8 de julho de 2004, eclodiu a primeira Revolta da Catraca, contra o aumento de 15,6% da tarifa autorizado poucos dias antes pelo Conselho Municipal de Transportes. A revolta foi marcada por grandes manifestações, especialmente na área central da cidade, e teve como imagem marcante o fechamento por milhares de manifestantes das pontes que ligam a ilha ao continente, inviabilizando, no horário de maior movimento de carros, o trânsito. Também ocorriam outras iniciativas por parte dos manifestantes, como pular catraca, abrir as portas de trás do ônibus para que as pessoas que estivessem no ponto pudessem entrar sem pagar e as assembleias realizadas em praças públicas, além do enfrentamento com as forças de repressão policial. Depois de dez dias de mobilização intensa, triunfou o movimento contra o aumento das tarifas. Muitas dessas ações, ainda que tivessem um caráter espontâneo, contaram com a convocação e a impulsão de organizações como a Juventude Revolução Independente (JRI), a União Florianopolitana de Entidades Comunitárias (UFECO) e o Centro de Mídia Independente (CMI).

Em 2004 também ganhou fôlego a campanha pelo passe livre estudantil, inicialmente organizada pelo grupo JRI. Depois de abaixo-assinados e de uma jornada de lutas realizada nos anos anteriores, um projeto de lei construído pelo movimento em torno da campanha do passe livre e apresentado pelo vereador Márcio de Souza (PT) foi aprovado, em outubro de 2004. Em janeiro de 2005, impulsionado pelo vitória das lutas ocorridas em Florianópolis, foi criado o Movimento Passe Livre (MPL), em âmbito nacional, durante o Fórum Social Mundial, em Porto Alegre

No final de maio de 2005, pouco antes de completar um ano da primeira revolta, um novo aumento na tarifa do transporte desencadeou outro conjunto de manifestações, mais radicalizadas tanto por parte dos manifestantes como por parte da repressão policial. Havia uma nova conjuntura política na cidade, depois das eleições ocorridas no final de 2004, quando todos os candidatos procuraram vincular seu nome a propostas de mudança na situação dos transportes. Dário Berger, vinculado na época ao PSDB, baseou sua campanha no lema abrir a “caixa preta” do transporte, apropriando-se demagogicamente de uma reivindicação dos movimentos sociais da cidade. Berger ganhou a eleição no segundo turno, derrotando Francisco de Assis (PP), antigo secretário dos transportes da cidade e apoiado pela prefeita Ângela Amin. Embora vitorioso nas urnas, Berger logo de início enfrentou uma greves no serviço público municipal e nos trabalhadores do transporte coletivo.

Em 2005, novamente a Revolta da Catraca foi duramente reprimida pela polícia, havendo uma série de denúncias de violações de direitos humanos. Como resposta, a população também radicalizou em suas ações, apedrejando a sede da COTISA e bancos no centro da cidade e ateando fogo na Câmara dos Vereadores. Diante das mobilizações, a opinião pública se viu dividida entre os que criticavam os “baderneiros” e os que enxergavam legitimidade nas ações daqueles que protestavam. Essa segunda edição da Revolta da Catraca também conquistou a redução da tarifa. Contudo, por outro lado, a lei que concedia o passe livre aos estudantes acabou não sendo implantada.

Por mais que nos anos seguintes se tenha conseguido mobilizar novamente centenas de pessoas, por diferentes lutas, as mobilizações nunca se repetiram como em 2004 e 2005. Nas duas edições da revolta não houve uma organização que encabeçasse as lutas de forma consciente, sendo a tênue direção do processo fragmentada entre diferentes frações de esquerda ou mesmo entidades das mais diferentes naturezas. Esses protestos podem ser entendidos como uma explosão popular, em que a parcela da população que mais sentia o aumento da tarifa de ônibus – especialmente os jovens oriundos de famílias trabalhadoras – se mobilizaram, conquistando apoio massivo de outros setores da população.

Nessas jornadas não se forjou uma direção política que unisse as reivindicações mais imediatas com um programa estratégico e organizasse em um único programa os anseios mais sentidos tanto pelos jovens mobilizados como pelos trabalhadores que encabeçavam outras lutas. Lutava-se pela redução da tarifa, como programa geral, e, como parte disso, pelo passe livre, como uma bandeira específica. Nas mobilizações, poucos setores defendiam propostas como a ampliação do passe livre para os desempregados ou mesmo a expropriação das empresas privadas de transportes. Não se questionavam os fundamentos que regem ainda na atualidade os transportes, tanto em Florianópolis como em outras cidades, baseados na concessão para um setor privado de um serviço público essencial e na lógica de lucro das empresas.

Há quase vinte anos, Florianópolis viu duas revoltas populares modificarem a política da cidade, mas sem apontar para um programa mais geral de transformação social. Contudo, isso não minimiza a importância dessas lutas para a história da cidade e seu papel na organização da juventude e dos trabalhadores. Passados todos esses anos, deve-se lembrar dessas jornadas não como um acontecimento distante, mas como um conjunto de lições que fortalecem as lutas da atualidade.

Nota

[1] Leo Vinicius. A guerra da tarifa. São Paulo: Faísca, 2005, p. 25.

As três primeiras fotografia que ilustram o texto são de 2004  e foram tiradas por Jorge Minella, já as duas últimas são da 2ª Revolta da Catraca, em 2005, e foram publicadas originalmente aqui.

 

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A nossa manifestação hoje que contou com o apoio do Luta Popular foi importante pra mostrar pra o prefeito Ricardo Nunes que não aguentamos mais sofrer com demoras, insegurança e lotação por não ter um ônibus entrando no nosso bairro.

Agradecemos a solidariedade da Ocupação Esperança e do movimento Passe Livre que vieram fortalecer o protesto.

Conseguimos uma reunião para segunda-feira com a empresa de ônibus que atende a região. Se o problema não for resolvido, voltamos pra rua. Esse é o caminho.

Parabéns Jardim da União!

-Ricardo Nunes, o povo precisa de ônibus.
-Tarcísio, a estação Varginha do trem já passou da hora.
-Chega de privatização, tarifas caras e transporte público lotado!

Há pouco mais de uma década, um grande camarada escreveu sobre as lutas contra o aumento de tarifas em Salvador. Descreveu uma espécie de “roteiro” pelo qual as pessoas saiam às ruas e, se a passagem não fosse reduzida em uma ou duas semanas, se cansavam e retornavam frustradas para casa por terem sido derrotadas. Neste texto, Manolo afirmou que tais manifestações já estavam no “roteiro”; se pretendêssemos vencer, precisaríamos escapar deste enredo desenhado para nós. O texto tornou-se um clássico, inspirou militantes por transporte no Brasil inteiro, e penso que em alguma medida colaborou com as formulações que embasaram as manifestações de 2013.

Se entre 2011 e 2015 na extrema-esquerda se conseguiu esboçar novas práticas, ideias, organizações e ações, nos anos recentes parecemos estar novamente enredados em roteiros que não cansam de se repetir. Assim como nas séries televisivas que se tornam cada vez mais populares, os roteiros políticos parecem não se cansar de repetir os formatos, ao mesmo tempo também procuram se apresentar como grandes novidades, quando apenas trocaram o sexo, ou a cor da pele, dos protagonistas.

O grande problema: como dito no texto citado, o outro lado continua se organizando, e é mais forte do que nós. Como já mencionei em outro texto, durante os quatro anos de governo Bolsonaro não faltaram motivos para nos mobilizar, mas nossa indignação pouco gerou além de posicionamentos em redes sociais, que serviram, de alguma maneira, para purgar nossas consciências e criar a ilusão de que fazíamos algo relevante, sem sermos minimamente subversivos. Houve exceções aqui e ali, como se viu na luta dos entregadores e nas mobilizações de trabalhadores de telemarketing, que apesar das inovações foram marcadas por certa efemeridade. Sem dúvida a existência de um governo fascistóide e a pandemia restringiram as possibilidades de ação dos trabalhadores, com o isolamento restringindo as possibilidades de contatos sociais tão importantes para a troca de ideias e criação de formas de atuar.

Seria de alguma maneira esperado que o retorno do convívio social e a nova eleição de Lula à presidência facilitassem também a volta das possibilidades de ação da esquerda, que ela voltasse a atuar e propor formas de luta, ou, ainda, que conseguisse organizar resistência aos ataques que os trabalhadores continuam e continuarão a receber. As classes capitalistas continuam se movendo em defesa de seus interesses: isso ocorre, por exemplo, com a formação de milícias que assassinam indígenas, camponeses e sem terra; também ocorre quando as burocracias partidárias reduzem as possibilidades de participação dos trabalhadores.

Para além de elencar estas mudanças, convém analisar mais de perto ao menos uma delas. Escolho a questão do transporte, por ser aquela com que sou mais familiarizado, mas também por condensar alguns pontos que me parecem importantes.

Por alguma razão, o governador do Estado de São Paulo parece ter escolhido o metrô como vitrine. Para tanto, elaborou um plano de privatização da Companhia do Metropolitano de São Paulo (CMSP), concedendo as partes da operação do metrô paulistano em separado: primeiro serão as estações, depois a manutenção, posteriormente os operadores de trens. Ao mesmo tempo, tem bancado um desgaste público e também de suas articulações políticas, ao se recusar a oferecer qualquer gratuidade, indo frontalmente contra o prefeito Ricardo Nunes (MDB), seu aliado, que busca na tarifa zero uma forma de conseguir sua reeleição.

No campo adversário estão os metroviários e seu sindicato. O índice de filiação no Sindicato dos Metroviários de São Paulo é bastante superior à média nacional, com uma intensa vida política na categoria. Isso é produto de um histórico de lutas acumuladas pelos metroviários ao longo de décadas: com greves, operações padrão e resistências cotidianas, conseguiram um bom acordo coletivo de trabalho, tanto em relação a salários, quanto a benefícios. Dentro do movimento sindical do metrô de São Paulo há, ainda, uma tendência de se cumprir as decisões de assembleia; efetivamente, a maioria dos trabalhadores paralisam as atividades, especialmente em setores chave para o funcionamento como a operação de trens, o controle de linhas e a manutenção. Essa adesão é fruto, também, da luta ativa dos trabalhadores, que organizam piquetes nos pátios, constroem discussões coletivas e se mobilizam para que as greves ocorram. Destaca-se ainda o impacto que uma paralisação no metrô possui no funcionamento da maior cidade do Brasil, impactando a circulação de milhões de trabalhadores e diferentes atividades econômicas.

O projeto de privatização em curso, além de tender a piorar o serviço para a maioria da população (como mostram as experiências da linha 9 e da supervia no Rio de Janeiro), quebraria a espinha dorsal de uma categoria modelo de combatividade no país; por consequência, esvaziaria a força do Sindicato dos Metroviários de São Paulo; tudo isso resultando em mais uma dura derrota aos trabalhadores como um todo, não só aos metroviários. Neste cenário, era esperado que as diferentes correntes de esquerda e extrema-esquerda que ocupam a diretoria do sindicato tentassem todas as ações possíveis, pois, ao que tudo indica, trata-se da continuidade da existência da própria categoria com a composição que tem hoje. Entretanto, as ações efetivadas pelo sindicato têm insistido em repetir o mesmo roteiro: entram com ações na justiça contra a privatização e eventualmente ganham uma liminar, que é posteriormente derrubada; e tentam construir greves unificadas com a CPTM (Companhia Paulista de Trens Metropolitanos) e com a Sabesp (Companhia de Saneamento Básico do Estado de São Paulo), em grandes paralisações contra a privatização. Essas greves, devido à imagem negativa das linhas de trem privatizadas, recebem um apoio popular muito mais elevado que a média, viralizando em redes sociais depoimentos de trabalhadores afetados pela greve responsabilizando o governador pelos problemas. Passado o momento de paralisação, eis o “roteiro”: as ações práticas de privatização continuam; o governador demite ilegalmente lideranças da categoria; a presidenta do sindicato faz uma série de declarações nas redes sociais denunciando o absurdo das arbitrariedades e chama uma nova mobilização para daqui alguns meses.

Parece-me que o caso mais emblemático de se manter preso ao roteiro e de ausência de imaginação política envolve a liberação de catracas no metrô. Correndo o risco de ficar um pouco enfadonho, retomo um pouco do que acompanho nas assembleias dos metroviários desde 2006. A conversa inicial sobre essa prática era difícil, parte dos sindicalistas mais velhos espalhavam uma versão — que depois se mostrou mentirosa — de que na década de 1980 fizeram a liberação de catracas e dezenas foram demitidos. Também davam voz ao setor mais reacionário da categoria dizendo que era da tarifa que vinha o salário do metroviário. As mobilizações do transporte, a crise de financiamento e o avanço da pauta da tarifa zero levaram a uma mudança discursiva gradual dos metroviários. Na prática, e na base da categoria, ainda existia muita resistência à liberação de catracas; não por acaso o Movimento Passe Livre (MPL) procurava incentivar mais a liberação de catracas em ônibus do que em metrôs, sendo comum manifestações que terminaram próximas às estações serem reprimidas por metroviários quando os manifestantes tentavam pular as catracas. Paulatinamente, começou a ganhar mais destaque uma proposta do sindicato afirmando que, se o governador concordasse, não fariam greve e liberariam a catraca. No metrô, a ideia de liberação de catraca só apareceu na boca dos sindicalistas como bravata ou espetáculo: declaravam para mídia que estavam dispostos à liberação, ao mesmo tempo que pediam autorização para o patrão para fazer “ação direta”. Pode até ter funcionado bem para angariar algum apoio público, mas, como pressão efetiva, foi pouco eficaz. Se havia alguma dúvida que a liberação de catraca era um discurso midiático, ela se dissipou durante a greve de 2023. Apresentou-se então, de maneira um tanto inesperada, a oportunidade de construir uma ação conjunta entre aqueles que colocam o transporte para funcionar e aqueles que usam o metrô para vender sua força de trabalho: uma juíza de primeira instância determinou a legalidade da liberação de catracas pelos metroviários, em substituição à greve. O sindicato convocou o retorno dos trabalhadores aos postos de trabalho e, em vez de aproveitar a decisão judicial, resolveu esperar a anuência do governador. Como era de se esperar, o governador, depois de enrolar o sindicato, recorreu da decisão e a derrubou. O medo de correr riscos parece ser tão grande por parte da esquerda que mesmo em situação onde há condições abertas e possibilidades de apoio popular massivo, opta-se por seguir o mesmo script.

A continuidade da política de corte de custos do metrô de São Paulo continuou no ano de 2024 com o fechamento das bilheterias no período da noite. A medida foi justificada pela baixa compra de bilhetes neste período e pelo uso massivo do bilhete único. Para aqueles que pretendiam lutar contra a privatização, a medida abria espaço para mais uma forma de mobilização: tanto a orientação interna do metrô quanto o Código do Consumidor preveem que, se alguém tiver apenas dinheiro para pagar pela passagem e não houver meio de comprar o bilhete, a entrada deve ser liberada gratuitamente. Estava novamente colocada a oportunidade de construir uma ação conjunta de metroviários e população trabalhadora, num contexto de aumento tarifário e de privatização das estações. Um pequeno grupo de militantes produziu um panfleto e incentivou a população a entrar gratuitamente em duas estações. Na primeira, a proposta contou com a adesão de trabalhadores que terminaram o turno de trabalho em um shopping; na segunda, contou com a boemia de uma sexta-feira, e a empolgação da população foi marcante. É de se pensar que o apoio popular incentivaria as estruturas partidárias a se mexerem, talvez colocando militantes para fechar em outros horários as bilheterias, ao mesmo tempo que os metroviários incentivariam a entrar gratuitamente. Não seria difícil, uma vez que a presidente do sindicato é do mesmo partido que os dirigentes do maior movimento de moradia da cidade. Entretanto, sequer na ação com as bilheterias já fechadas foi possível contar com uma ação do sindicato. Os trabalhadores de base tinham certa perplexidade, em parte porque o pequeno grupo não conseguiu construir com os trabalhadores uma ação conjunta e não tinham clareza de como fazer isso: apostaram em uma frágil tentativa de diálogo com as diferentes correntes esquerdistas que atuam no metrô, mas nenhuma delas conseguiu fazer chegar aos trabalhadores de base uma orientação sobre o assunto. Entretanto, o outro lado continua atuando: a direção do metrô enviou seguranças para as estações e mandou uma nova orientação para todos os trabalhadores não liberarem as catracas nesta situação.

A longa exemplificação em relação ao metrô se justifica, pois a situação é por demais emblemática. Mesmo com um forte sindicato, um tema de grande apoio popular, uma perspectiva real de fim da categoria como ela existe, e com possibilidade concreta de ação direta, a esquerda não consegue sair do roteiro e ousar algo fora do previsto. Ainda assim, pequenas ações como a liberação das catracas nas duas estações citadas, ainda que momentânea, parecem demonstrar que o espaço para atuar junto à população está colocado — o que é preciso é saber explorar as frestas.

Ilustram o artigo obras de Barnett Newman (1905-1970).

O restaurante Olga Nur tem como principal acionista Mônica Noman, esposa e dependente financeira do prefeito de Belo Horizonte Fuad Noman, além de levar o nome de sua mãe.

Os manifestantes abriram faixas e sinalizadores, tocaram instrumentos e lançaram o documento de criação da Frente.

No documento, consta uma extensa avaliação dos problemas cotidianos do transporte municipal e metropolitano de Belo Horizonte, além de 14 reivindicações, entre elas o encerramento imediato de todos os contratos de concessão vigentes, a criação de conselhos populares para o controle social do transporte, a ampliação imediata do quadro de horários das linhas e a criação de um bilhete único metropolitano, como primeiro passo para a tarifa zero em todo o sistema.

O grupo escolheu o restaurante da família do prefeito para fazer o ato para evidenciar que, enquanto a população sofre com a precariedade do transporte coletivo, o prefeito e sua esposa lidam com negócios milionários e são ligados à família Lessa, do grupo Saritur, principal empresa de ônibus na RMBH.

Cabe lembrar que o prefeito foi quem assinou, também, o atual contrato de concessão do transporte coletivo metropolitano, em 2007, na qualidade de Secretário de Transporte e Obras Públicas do governo Aécio Neves.

Assinam o manifesto de criação da Frente Popular Pelo Transporte Público mais de duas dezenas de entidades e movimentos, entre eles a Associação Metropolitana dos Estudantes Secundaristas e o Movimento Tarifa Zero BH.

ESCRACHO NO RESTAURANTE DO PREFEITO FUAD NOMAN!

A Frente Popular Pelo Transporte lança seu manifesto no restaurante do prefeito de Belo Horizonte!

Vale lembrar que Fuad assinou a concessão do transporte da RMBH, em 2007 e é responsável pelo aumento da passagem de ônibus! pic.twitter.com/U4FV8ANQxU

— Frente Antifa BH (@frenteantifabh) January 27, 2024