Reflexões sobre o Bilhete Mensal

Reflexões sobre o Bilhete Mensal

em 15 abr

A cidade do Bilhete Mensal, para a qual a Prefeitura está direcionando o investimento público, é uma cidade recortada, a ser desfrutada apenas por aqueles que têm “oportunidade”. Por Movimento Passe Livre São Paulo

Para o pobre dificuldade é a real
A liberdade dos carros correndo na radial
Quem não pode faz um investimento mensal
Uma cota considerável quando soma o total

Rincon Sapiência, “Transporte Público”

O transporte público em São Paulo sempre se organizou ao redor da jornada de trabalho: o sistema funciona basicamente para levar e trazer as pessoas do emprego. As linhas de ônibus existem em função desse movimento periferia-centro, centro-periferia, no início da manhã e no fim da tarde – quando todos os ônibus saem das garagens. O único momento e o único itinerário de circulação pela cidade é, na maioria das vezes, o deslocamento para o trabalho. O Vale Transporte consolida essa lógica: só garante ao trabalhador a condução para o serviço. Levar os filhos ao hospital, visitar a mãe em outro canto da cidade, aproveitar os parques, os cinemas, os teatros, fazer compras, tudo isso está fora daquela garantia.

Uma cidade só existe para quem pode se movimentar por ela – não é à toa que o transporte ganhou muita importância nas últimas eleições municipais. A proposta do Bilhete Único Mensal surge para enfrentar a limitação do deslocamento à jornada de trabalho. Ele pretende dar ao trabalhador a oportunidade de usufruir da cidade muito além do momento restrito e do itinerário limitado do transporte casa-trabalho. O mesmo gasto mensal possibilita ao usuário circular livremente pelo sistema de ônibus, deixando de estar amarrado à cota do Vale Transporte ou ao que restou do salário no final do mês. Essa mudança de lógica se reforça com o projeto de linhas perimetrais, que ligam diferentes regiões da cidade sem passar pelo centro, incluído no “Arco do Futuro”, carro-chefe da gestão Haddad.

O valor do Bilhete Mensal equivalerá, segundo a Prefeitura, a cerca de 47 viagens na tarifa unitária: hoje, seriam 140 reais. Contudo, o secretário de Transportes, Jilmar Tatto, já afirmou que esse preço aumentará proporcionalmente com a tarifa, e, “seguramente”, já não será o mesmo em novembro, quando o programa for implementado [1]. Então o ciclo vicioso de aumentos vai continuar? Não é porque é uma tarifa mensal que o novo Bilhete Único deixa de lado a lógica excludente de qualquer tarifa: só vai continuar usando o transporte quem pode pagar por ele.

O preço atualmente estimado para o Bilhete Mensal corresponde a pouco menos do que gasta hoje um trabalhador que usa só ônibus em uma jornada semanal de seis dias. O usuário que faz menos de 47 viagens no mês, ao aderir ao sistema, terá um custo que não tinha anteriormente, e que pode ser difícil de pagar. Dessa forma, o Bilhete Mensal torna-se mais um bônus para aqueles que já utilizam muito o transporte público, do que uma política de inclusão daqueles já excluídos diariamente do transporte. Vale lembrar que 55% dos usuários não recebem Vale Transporte [2]. Como fica a situação deles, dos trabalhadores informais, dos autônomos, dos desempregados, daqueles que, além de não receberem o benefício, não têm qualquer garantia de renda fixa? A ampliação do deslocamento para além da jornada de trabalho (que o programa pretende realizar) se mostra, assim, restrita somente aos trabalhadores formais, a uma certa faixa de renda. Isso se os empregadores adotarem o Bilhete Mensal, uma vez que seu valor será, em muitos casos, superior ao gasto com transporte nos dias trabalhados.

O Bilhete Semanal poderia atender às necessidades de quem não pode pagar de uma vez o valor mensal. Mas o que garante que quem não pode desembolsar 140 reais por mês disporá de um quarto desse valor semanalmente?

Se a finalidade do Bilhete Mensal fosse vender uma livre circulação dos usuários pela cidade por um preço realmente mais acessível, um bilhete diário, que os usuários comprassem somente em dias mais vantajosos, poderia atender às necessidades de um maior número de pessoas. Até agora nada indica que ele será incluído na proposta. Muitas das cidades que adotam bilhetes com viagens ilimitadas, como Nova Iorque, cujo modelo inspirou o projeto paulistano, além de cobrarem um preço desproporcional pela opção semanal, também não dispõem de uma modalidade diária.

Não estaria aí um aspecto fundamental do sistema que faz diminuir o número de usuários beneficiados, restringindo sua utilização?

Ademais, nas principais cidades que adotam esse tipo de tarifa, um único e mesmo preço dá acesso a toda a rede de transportes metropolitanos. Afinal, muita gente não usa só ônibus para ir trabalhar. Não é à toa que as linhas do metrô e da CPTM ficam superlotadas nos horários de pico. Nesse sentido, o governo estuda uma ainda incerta integração do Bilhete Mensal com o sistema de transporte metropolitano, estadual, por um preço ainda mais alto (estimado em 220 reais). Segundo o ex-secretário de Transportes Carlos Zarattini, entretanto, “o metrô e a CPTM, que são empresas estatais, não têm custo adicional para transportar esses passageiros. Nos horários de pico, já funcionam com carga máxima. Nos demais horários têm capacidade ociosa. Então para o metrô e a CPTM o custo é absolutamente zero” [3]. A diferença do preço funcionaria simplesmente para conter um aumento de usuários num sistema já superlotado, para excluir da integração ilimitada uma parcela da população que não pode arcar com 220 reais mensais?

Para custear o Bilhete Mensal, a Prefeitura calcula que serão necessários 400 milhões de reais, que representam cerca de 60% do atual subsídio do transporte público municipal. Ela avalia, entretanto, que o programa não vai gerar impacto na quantidade de usuários nos horários de pico: “nossa percepção é de que o fluxo de novos passageiros deve ocorrer no horário que o sistema está ocioso, como no almoço, à noite e nos fins de semana”, afirmou Haddad recentemente [4]. Então onde está, novamente, o gasto extra das empresas que justifica os R$400 milhões? Haverá aumento da frota, da oferta, das linhas? Ou se trata apenas de aumentar o lucro das empresas?

A Prefeitura poderia alegar que os empresários são pagos por passageiro, a cada vez que a catraca é rodada. Mas com a renovação das concessões, que ocorrerá em junho, não poderia ser acordada uma nova forma de financiamento do sistema, já que o gasto das empresas diz muito mais respeito ao número de ônibus e à quilometragem rodada do que ao número de passageiros?

Mesmo que o gasto se justifique, pode-se pensar o que significa a opção por direcionar esse montante ao subsídio de uma tarifa mensal e não ao subsídio da tarifa comum. Por que gastar R$400 milhões para subsidiar a tarifa para aqueles que podem pagar R$140, ou mais, em um mês, ao invés de subsidiar a tarifa de todos? Dessa perspectiva, trata-se claramente de um investimento desigual dos recursos públicos que privilegia aqueles que possuem maior renda e, portanto, já têm maior acesso ao transporte público. Qual é o recorte que a Prefeitura faz com esta política?

Nos termos do prefeito, “o objetivo do programa é uma mudança de cultura. Temos que perder esta ideia de que ônibus é coisa de pobre. É um novo conceito de civilidade” [5].

Para aqueles que estão fora deste recorte, para quem pena para pagar a condução para o trabalho, uma redução da tarifa unitária seria bastante significativa. Mas por que não é esta a opção da Prefeitura? A quem – e às custas de quem – querem “dar”, como afirma Zarattini, “a oportunidade de andar pela cidade, e usufruir um sem número de atividades de lazer gratuitas nos finais de semana, como shows, passeios […]”? Querem dar essa “oportunidade” a quem tem dinheiro, às custas de quem não tem.

O acesso à cidade surge no discurso que sustenta a proposta como “oportunidade” e não como direito. Não é como direito universal conquistado, mas como benefício concedido que aparece a livre circulação pela cidade. Não há aí uma apropriação invertida do debate acumulado na sociedade sobre mobilidade e direito à cidade? Será que esse discurso do “benefício concedido” não é a nova roupagem da velha forma de tratar o transporte como mercadoria à venda? Quem puder pagar ganhará a oportunidade de experimentar a mobilidade como se fosse direito. Talvez essa seja exatamente uma resposta política à relevância alcançada pelo tema nos últimos anos, que utiliza um discurso levantado por diversas mobilizações por transporte público como simples disfarce para a manutenção da mesma lógica excludente.

Junto ao Bilhete Mensal a Prefeitura prevê um pacote de medidas de “racionalização”, que incluem, entre outras, a criação de 11 novos terminais, com seccionamento e redução do número das linhas nos corredores. Segundo o governo municipal, estas medidas aumentarão a velocidade média dos veículos, conferindo maior eficiência ao sistema. – Maior eficiência, porém, para quê e para quem?

Historicamente, a racionalidade que orienta a “racionalização” do transporte é a da mercadoria: esse tipo de obra maximiza o lucro das empresas e piora o dia-a-dia da população. A construção do terminal Campo Limpo, por exemplo, gerou protestos na região depois que os passageiros que dependiam somente de uma condução em seu deslocamento cotidiano foram obrigados a tomar, no corredor, linhas que unificam o trajeto até o terminal, onde era preciso enfrentar novas filas para embarcar mais um vez em ônibus lotados até os bairros. A redução do tempo de viagem nos corredores consegue, dessa maneira, transferir o tempo gasto pelos usuários dentro dos ônibus para fora, para os terminais. O que se reduz, portanto, são as despesas dos consórcios, cuja receita cresce com itinerários mais curtos, unificados e lotados, que obrigam o mesmo passageiro a trocar de veículo e girar a catraca duas vezes. Quando o acesso à cidade é um benefício e não uma conquista, ele é concedido seguindo a lógica de quem concede, numa direção inteiramente diferente do direito ao transporte construído a partir das necessidades dos usuários.

Por que esse acesso amplo e irrestrito à cidade, prometido pelas “novas” políticas de transporte da Prefeitura, não passa pela gestão comunitária do sistema? Quem melhor do que os próprios usuários e trabalhadores para organizar um transporte público de verdade, voltado para suas necessidades? Se a gestão não admite a participação das pessoas como sujeitos, é porque as toma como objetos, como coisas, simples meios de realização de interesses que lhes são alheios.

A validação do Bilhete Mensal nas catracas a partir da digital do usuário (que a Prefeitura incluiu inicialmente no projeto) pode ser pensada na perspectiva da realização desses interesses, já que, com o sistema biométrico, a Prefeitura pretende monitorar os hábitos dos passageiros [6]. Esses dados permitirão organizar melhor o sistema de transportes em função das necessidades da população? Ou não seria o contrário, uma forma de utilizar as necessidades da população em função de uma lógica exterior a elas? Ao transformar os passageiros em um grande e detalhado banco de dados, a gestão do sistema amplia sua capacidade de se servir deles em função do aumento de uma eficiência que não está voltada para eles – de se servir deles como instrumentos para reforçar a própria lógica de instrumentalização.

O reordenamento “racional” da malha de ônibus também aponta, de uma forma diferente, para o aperfeiçoamento do controle da movimentação dos passageiros a serviço de certos interesses. Ao promover a simplificação do desenho das linhas estruturais, por exemplo, a “racionalização” consegue comprimir, acelerar e direcionar, de maneira planejada, a mobilidade da população em função da lógica privada que domina o sistema de transporte “público”. Eis aí uma bela maneira de maximizar o lucro das empresas de ônibus e, como já se descobriu há muito tempo em São Paulo, também uma forma importante de valorização em outros setores, como o imobiliário. Não podemos perder de vista a inclusão da reestruturação de linhas, da criação de linhas perimetrais, da construção de terminais e corredores, além de investimentos no metrô, no macro projeto urbanístico da atual Prefeitura, o Arco do Futuro, que articula, a nível municipal, a valorização de um conjunto de regiões visadas pelo capital imobiliário. A área abrangida corresponde, basicamente, ao perímetro do chamado “centro expandido”. Será que o recorte geográfico traçado pelos investimentos não se aproxima daquele recorte de renda que se insinuava no Bilhete Mensal? Qual o modelo de cidade – recortada – que se evidencia aí?

Compressão, aceleração e direcionamento, planejados, funcionariam então como mecanismo de agregação de valor a regiões agora abastecidas por uma circulação mais eficiente de trabalhadores e consumidores. A “oportunidade” de circulação, concedida pela Prefeitura, parece recortar um segmento da população, os trabalhadores formais – a famigerada “nova classe média”? – e uma parte determinada do espaço, que interessa ao bolso de empreiteiras e incorporadoras.

Estariam alguns elementos dispersos entrando em constelação? Elementos como a desoneração das empresas que se instalarem no eixo do Arco do Futuro; as Parcerias Público-Privadas para a construção de moradias destinadas a faixas de renda ainda não definidas; a desapropriação de quarteirões cedidos à iniciativa privada no entorno dos novos corredores de ônibus para custear as obras [7]; e o próprio montante deslocado para subsidiar o Bilhete Mensal. Todas essas medidas se alinham ao redor da produção das condições necessárias a um projeto de cidade.

A cidade do Bilhete Mensal, do Arco do Futuro, para a qual a Prefeitura está direcionando o investimento público, é uma cidade recortada, a ser desfrutada apenas por aqueles que têm “oportunidade”: só existe para quem pode pagar por ela e às custas de quem não pode. A quem tem dinheiro, o governo oferece o bônus de usufruir de “um sem número” de atividades de lazer, de fazer compras, de consumir a cidade – que é um produto à venda. Nesse “novo conceito de civilidade”, ônibus não é coisa de pobre, mas peça fundamental da circulação eficiente de mão de obra e massa consumidora – circulação comprimida, acelerada e direcionada para uma valorização planejada. Quem experimenta a cidade como se fosse direito, consumindo-a, faz de conta que é sujeito.

Notas

[1] http://www.valor.com.br/politica/3070054/haddad-anuncia-cronograma-do-bilhete-unico-mensal
[2] http://www.viomundo.com.br/politica/conceicao-lemes-na-polemica-sobre-o-bilhete-unico-mensal-quem-nao-esta-entendendo.html
[3] Ibidem.
[4] http://www.valor.com.br/politica/3070054/haddad-anuncia-cronograma-do-bilhete-unico-mensal
[5] http://www.band.uol.com.br/m/conteudo.asp?id=/100000587401/&programa=/Brasil/&editoria=/Noticias/
[6] http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2013/04/bilhete-unico-mensal-custara-r-140.html
[7] http://www.estadao.com.br/noticias/impresso,para-fazer-corredor-de-onibus-sp-vai-ceder-quarteiroes-a-iniciativa-privada-,1019108,0.htm


Comentários 3

    • Lúcio Gregori

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      maio 9, 2013

      |

      O texto, muito bom, remete a uma discussão que é central na questão da mobilidade que é a articulação entre esta e a expansão especulativa e (des)organização imobiliária da cidade. De resto mostra, como existe em muitos dirigentes uma concepção implícita de diferentes “oportunidades” para o viver na cidade. Na realidade diferentes oportunidades para diferentes categorias de renda. Sem o dizer,o texto torna claro que já não se fala mais em direitos para todos, “coisa pública”. Agora fala-se em “abertura de novas oportunidades”.
      O subsídio como apontado no texto, para algo que ajudará a ocupar a ociosidade do sistema fora do pico, como o bilhete mensal segundo os dirigentes afirmam ,é algo espantoso, para dizer o mínimo.
      Se existe ociosidade, o sistema é ineficiente. Não faz o menor sentido subsidiar a ineficiência. Certamente o correto para diminuir essa ineficiência é baixar a tarifa para todos como diz o texto, pois a tarifa está impedindo o uso dos lugares ociosos no entre-pico.
      E nem se diga que a redução de tarifa pode provocar superlotação no horário de pico. Isso só comprovaria um subdimensionamento do sistema nesse horário.
      Não há como escapar do óbvio ou seja, tarifa pode ser também reguladora de demanda e , nos transportes coletivos urbanos, geradora de ineficiência no sistema.
      O prof.João Luis da Silva Dias já estudara o assunto de maneira detalhada em “Tarifa Zero e eficiência nos transportes coletivos urbanos”, publicado pela Fundação João Pinheiro em 1991.
      Mas como se vê, Mrs Tatcher fez muita gente repensar o modo de encarar o mundo.
      E não de transformá-lo,como pensaram e propuseram, dentre outros, Milton Santos e David Harvey.
      Sinal dos novos, mas não tão novos, tempos de Brasil?

    • Lucas

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      maio 19, 2013

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      Caio,
      com relação a essa reportagem, ela me pareceu bem tosca. A não ser que eu a tenha lido mal, esses 10% são os passageiros que hoje já tomam mais do que 46 viagens. Oras, a política que o Prefeito está tentando implementar é justamente uma forma de incentivar que mais gente faça mais viagens, em fins de semana, por exemplo, para consumir (seja mercadorias, serviços ou lazer). Logo não se pode pegar as pessoas que hoje fazem de 40 a 45 viagens por mês e simplemente dizer que para essas não fará sentido, uma vez que a medida é justamente para incentivar as pessoas a rodarem mais pela cidade.

      É provável que quem faça apenas 10 viagens por mês não compre este bilhete, mas quem faze um número elevado, próximo a 46, vai poder fazer um cálculo se pretende ter o uso ilimitado para aproveitar nos fins de semana (ou até durante a semana) ou não.

      As críticas do MPL seguem sendo importantes, pois esse projeto não inclui ninguém que estava de fora no transporte público: quem já era excluído antes seguirá sendo excluído. O que estão fazendo é oferecer vantagens aos trabalhadores assalariados para que circulem mais pela cidade e fortaleçam o giro econômico na cidade. A internet pública, que estão negociando agora, vai num sentido similar: é um serviço público que incentiva o consumo e o giro de dinheiro, considerando o papel que hoje a internet tem na compra de mercadorias e serviços (e talvez principalmente na publicidade destes).

      São serviços que podem deixar uma cidade mais habitável e mais amigável para as classes baixas e médias, coisa que para São Paulo já é um avanço. No entanto pouco servem para os que já são tradicionalmente excluídos. No caso do transporte, o texto do MPL deixa claro como a questão da exclusão e a do financiamento da máfia das empresas de transporte ficam intocas.

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