Por Wildcat
No início dos anos 2000, Beverly Silver apontou que mais de um terço de todos os “distúrbios trabalhistas” entre 1870 e 1996 aconteceram no setor de transporte, à frente de “indústria”, com 21%. Enquanto os trabalhadores das fábricas conseguiram forçar os empresários a fazer concessões impressionantes, o trabalho no transporte tornou-se mais e mais barato e, pelo menos desde a década de 1990, a base do contra-ataque dos empresários — a “globalização.” Isso permitiu que bens fabricados fossem fabricados em qualquer lugar do planeta onde pagassem salários mais baixos.
Por quase dois anos, relatórios vêm repetindo a cantilena sobre “cadeias de suprimentos restritas”, aumento dos custos de transporte e escassez de mercadorias. Nunca houve tanto congestionamento e atraso. As medidas pandêmicas, em especial, interromperam severamente a produção just-in-time e sua sincronização por meio da logística global. Além disso, houve desastres com navios e condições climáticas bizarras, bem como lutas de trabalhadores e escassez de força de trabalho. A falta de caminhoneiros é o assunto do momento, os entregadores de bicicletas estão liderando greves auto-organizadas e, em muitos lugares, há aumentos salariais. No final de 2021, os estivadores estavam em greve em Liverpool (Reino Unido), Algeciras (Espanha) e Hamburgo (Alemanha). Uma das lutas mais significativas está sendo travada por trabalhadores portuários [1] em Pireu, a oeste de Atenas, na Grécia. Eles estão enfrentando problemas importantes e comuns — o risco de acidentes de trabalho e a subcontratação.
Portos e navios são locais de trabalho muito perigosos
A introdução do contêiner há 50 anos e a padronização dos processos de transbordo simplificaram muito a conexão do transporte por navios, ferrovias e caminhões. A conteinerização diminuiu o número de trabalhadores necessários nos portos, reduzindo assim os custos com força de trabalho. Hoje, mais de 60% dos envios de produtos de consumo por navios são feitos usando contêineres.
Com o barateamento do transporte, tornou-se fácil para os empresários criarem fábricas novas longe de trabalhadores politicamente fortes. Assim, não apenas os trabalhadores industriais e sindicatos perderam seu poder de combate, mas muitas cidades nos EUA e Europa também perderam sua base industrial, mergulhando comunidades como Nova York em uma crise financeira.
Esse não foi um desenvolvimento puramente “técnico”, ele foi cercado de decisões políticas. Por exemplo, o governo dos EUA aprovou a Lei de Navegação em 1984 no governo de Reagan e a Lei de Reforma do Transporte Marítimo em 1998 durante a presidência de Clinton, expondo a indústria de transporte, que era regulamentada, ao “livre mercado”. Isso trouxe o avanço do contêiner: de 1980 a 2017, os embarques globais de contêineres aumentaram de 102 milhões para 1,83 bilhão de toneladas. Anteriormente, os preços dos transportes eram claros e praticamente o mesmo para todos. Agora, acordos secretos de preços tornaram-se possíveis. Isso levou a uma guerra para baixar os preços até o fundo do poço e, finalmente, a uma estrutura monopolista com poder de precificação. Abriu-se assim a possibilidade de se obter lucros operando portos ou áreas individuais dentro deles. Empresários começaram a se interessar pelos portos e as “privatizações” começaram. Certas atividades foram terceirizadas para empresas, que por sua vez terceirizaram subatividades para outras empresas. Mais e mais empresas subcontratadas foram colocadas entre os trabalhadores e a gestão portuária. Os grupos de trabalhadores foram reduzidos e os salários se tornaram diferentes. A solidariedade e a influência coletiva dos trabalhadores sobre as condições de trabalho desmoronaram.
Nos últimos 30 anos, a internet e a logística computadorizada permitiram a sincronização e o planejamento globais das cadeias de suprimentos. Os trabalhadores têm de trabalhar mais rápido, por mais tempo e de modo mais irregular. Isso leva a uma maior fadiga, a principal causa de acidentes de trabalho nos portos.
A combinação de contêineres e informatização criou portos enormes e problemas de infraestrutura ainda maiores. Os navios porta-contêineres tornaram-se cada vez mais gigantescos, e os operadores de transporte portuário e terrestre não conseguiram acompanhar o ajuste. Navios com um calado de 16 metros e uma carga de mais de 20.000 TEUs [2] só conseguem entrar em alguns portos, criando gargalos crônicos devido à falta de espaço e trabalhadores, bem como conexões em ruínas com o interior dos países. É por isso que atualmente os congestionamentos não estão diminuindo. Como resultado do congestionamento e das medidas contra a Covid, centenas de milhares de trabalhadores marítimos ficaram presos em seus navios nos últimos dois anos, às vezes por períodos maiores do que um ano. No entanto, os gargalos foram um grande negócio para as companhias de navegação; elas conseguiram aumentar os preços dos transportes dez vezes devido à sua posição de monopólio e obtiveram lucros recordes em 2021.
Entre 1980 e 2020, o porte ou peso morto da frota global de navios porta-contêineres aumentou de onze para 275 milhões de toneladas. Isso foi acompanhado por uma poluição maciça — um navio emite a mesma quantidade de poluentes do que cerca de 50 milhões de carros [3]. Milhares de contêineres caem no mar todos os anos. Caixas de aço à deriva põem em risco outros navios e colocam cerca de 10.000 toneladas de plástico nos oceanos a cada ano [4].
As “economias de escala” originais da conteinerização, segundo as quais o preço de transporte de uma mercadoria diminui quanto mais unidades são transportadas simultaneamente, chegaram ao fim. Agora só existem se os problemas ambientais e outros “custos externos” forem ignorados. Na realidade, ineficiências e acidentes estão aumentando. Os navios e guindastes são extremamente perigosos para os trabalhadores devido ao seu tamanho, ao espaço que ocupam e seu formato (estruturas de aço pesadas e móveis) — por exemplo, há cinco vezes mais acidentes de trabalho fatais em instalações portuárias nos EUA do que a média de acidentes do mesmo tipo.
A “Cabeça do Dragão” da China na Europa
Foi assim que Xi Jinping se referiu ao porto de contêineres de Pireu, privatizado e massivamente expandido como parte da “Nova Rota da Seda”. No ano de 2018, 433.582 TEUs foram manejados aqui; em 2019, o número foi 13 vezes maior. O porto se tornou o quarto maior porto europeu de contêineres, depois de Roterdã, Antuérpia e Hamburgo, até a pandemia.
Pireu está na movimentada rota entre o Canal de Suez e o centro e norte da Europa. A grande maioria dos contêineres vem da Ásia ou vai para lá. Apenas uma porção muito pequena vai diretamente para o interior por caminhão ou trem. O porto alimenta o transporte marítimo regional. Navios de carga menores entregam e distribuem contêineres para os navios de contêineres ultra-grandes (Ultra Large Container Ships).
O processo de privatização começou em 2005. O objetivo era “quebrar as relações de trabalho, porque eram muito complicadas”, segundo o ex-chefe do porto, Harilaos Psaraftis [5]. Naquela época, o governo grego queria vender o porto diretamente para a empresa de logística chinesa COSCO. A privatização foi inicialmente impedida pelas lutas dos trabalhadores e por uma decisão da União Europeia afirmando que violava as regras de concorrência porque a COSCO teria se beneficiado diretamente de subsídios estatais. A segunda tentativa começou em 2008 com um processo de licitação internacional, sob o qual o único terminal de contêineres teria uma concessão de longo prazo (35 mais 5 anos). Naquela época, a Autoridade Portuária de Pireu (Piraeus Port Authority — PPA) empregava cerca de 1700 trabalhadores portuários — trabalhadores de escritório, motoristas, operadores de guindastes, etc. — cobertos por acordos coletivos de trabalho em tempo integral (embora a PPA venha tentando aumentar a produtividade há muito tempo, ela também não contrata novas pessoas desde 1989, e os trabalhadores tinham de realizar muitas horas extras). O Estado detinha 74% da PPA.
Depois de quase dois anos de luta contra a privatização (longas greves, comícios, campanhas, ocupação do terminal de contêineres, ações judiciais contra a privatização, etc.), a COSCO finalmente ganhou o processo e estabeleceu sua própria empresa subsidiária, a Piraeus Container Terminal (PCT), em 2009. Ela opera a maior parte do porto de contêineres (Pier II e mais tarde o recém-construído Pier III) desde 2010. Os funcionários da PPA foram transferidos para um cais menor (Pier I). Ninguém foi demitido; funcionários que se aproximavam da aposentadoria foram autorizados a se aposentar antecipadamente.
A PCT contratou trabalhadores (apenas homens) através de empresas subcontratadas. A mais importante é a DPort Services. Ela emprega cerca de 1.700 pessoas, a maioria em tempo parcial (16 dias em vez de 22 por mês), sem acordo coletivo e com salários mais baixos do que os dos funcionários da PPA. Não há adicionais para turnos noturnos, trabalho aos feriados e domingos. As medidas de segurança são precárias. Os trabalhadores relatam que os supervisores praticam assédio e fazem pressão para aumentar a produtividade.
Em 2016, a COSCO adquiriu 51% da PPA; em 2021, sua participação aumentou para 67%. Os próximos investimentos serão em um quarto cais de contêineres, um terminal adicional para manuseio de automóveis e — apesar da pandemia — novas instalações para navios de cruzeiro.
Em julho de 2014, os trabalhadores organizaram uma greve de 24 horas. Isso levou à formação de um novo sindicato na PCT — o ENEDEP, fortemente influenciada pelo PAME, ligado ao partido comunista. Os sindicatos na PPA, como o Sindicato dos Estivadores (um sindicato independente, em grego Ενωση Λιμενεργατών ΟΛΠ) demonstraram solidariedade com seus colegas da PCT. Navios da empresa não foram tocados, houve uma presença constante nos piquetes, aconselhamento jurídico para negociações, etc. O ENEDEP exigia empregos em tempo integral, dias regulares de sete horas e uma semana de 35 horas, aumentos salariais para todos, nenhuma distinção entre trabalhadores novos e antigos, empregos permanentes e medidas de segurança. Em resposta, a DPort Services promoveu a formação de um sindicato ligado a empresa (SEEDP) com 600-700 membros em 2018.
A greve de 2021
Até 2005, nove trabalhadores faziam parte de uma equipe de ponte rolante na PPA. Depois que as negociações do acordo coletivo falharam, foi decidido na arbitragem que uma equipe deve consistir de apenas seis. Desde que a COSCO assumiu, a PCT e suas subcontratadas empregam somente quatro trabalhadores portuários (apenas homens) nos Piers II e III.
Em 25 de outubro de 2021, os autores deste artigo estiveram em Pireu discutindo a segurança no trabalho com pessoas do Sindicato dos Estivadores, quando más notícias chegaram pelo telefone: o estivador Dimitris Daglis, de 46 anos, empregado pela DPort Services, foi atingido e morto por uma ponte rolante no final de seu turno. Dimitris fazia parte de uma equipe de ponte rolante com quatro trabalhadores e era responsável pelas “travas de torção”; usadas para conectar contêineres para armazenamento. Essas travas em cada um dos quatro cantos devem ser liberadas para que uma ponte rolante levante os contêineres. Dentro de algumas horas, um chamado de greve foi escrito e distribuído. A greve começou oficialmente às 11h da manhã de 26 de outubro. Cerca de 300 trabalhadores e apoiadores se reuniram na praça entre o prédio da administração da COSCO e a entrada dos cais. Trabalhadores, sindicalistas e outros representantes fizeram discursos. Uma bandeira foi desenrolada no prédio da administração: “Não mais mortes pelos lucros da COSCO, a solidariedade é a arma dos trabalhadores!”
As reivindicações eram:
- Equipes de seis trabalhadores em vez de quatro. Os trabalhadores disseram que o acidente poderia ter sido evitado se um colega adicional estivesse trabalhando ao lado de Dimitris.
- Abolição dos “contraturnos” e do “trabalho de plantão” (o primeiro significa doze horas de trabalho, onze horas de intervalo e depois outro turno de doze horas)
- Conversão de todos os contratos de trabalho para tempo integral e um Acordo Coletivo de Trabalho.
- Comitê de saúde e segurança no qual os trabalhadores participem.
Em 27 de outubro houve uma manifestação atravessando o Pireu, e no dia 29, uma motociata do centro de Atenas ao porto. Os trabalhadores espalharam informações sobre a greve nas redes sociais com a hashtag #WorkersLivesMatter (as vidas dos trabalhadores importam). Mais e mais navios estavam presos fora do porto. As suas tripulações foram informadas da greve pelo rádio [6].
A COSCO alegou que Dimitris morrera fora de seu horário de trabalho e tentou tornar a greve ilegal, mas perdeu no tribunal e negociou com o ENEDEP. Depois de alguns dias, o Ministro da Navegação tentou uma mediação.
Após sete dias, os trabalhadores conseguiram obter duas das reivindicações — a COSCO contratou um trabalhador adicional por equipe e aboliu os “contraturnos”. Como resultado, a “Assembleia Geral dos trabalhadores no Pier II e III” decidiu, em 31 de outubro, suspender a greve, mas marcou uma nova paralisação para os dias 5 e 6 de novembro. As outras demandas deveriam ser negociadas até lá. Em 4 de novembro, a COSCO cedeu e também prometeu o estabelecimento de um comitê de segurança e um acordo coletivo, que não foi assinado até o momento [o texto foi publicado na primavera de 2022]. Os trabalhadores continuam a luta.
A próxima greve, em 1º de dezembro, durou 48 horas depois que as empresas (COSCO, PCT, DPort Services) pararam de reconhecer o ENEDEP como parceiro de negociação. A razão apresentada foi que ele recebeu apenas 475 votos nas eleições sindicais, enquanto o sindicato pelego SEEDP recebeu 1.076 (segundo a legislação trabalhista grega, o sindicato mais representativo — aquele com mais votos dos membros — tem o direito de assinar o acordo coletivo).
Em 19 de janeiro de 2022, outro acidente fatal quase ocorreu. A poucos metros de um trabalhador, um contêiner caiu da pilha [7]. Depois de uma reunião de trabalhadores nos cais, o ENEDEP anunciou uma greve de alerta de 24 horas para 7 de fevereiro. Os trabalhadores continuam a exigir um acordo coletivo, a aplicação da legislação trabalhista para ocupações pesadas e insalubres e a contratação permanente de todos os trabalhadores temporários. Isso ocorre porque a COSCO contratou novos trabalhadores de forma temporária durante a pandemia. Dessa vez, o tribunal decidiu que a greve seria ilegal. Mesmo assim, 300 trabalhadores se reuniram às seis da manhã para protestar. O Estado enviou a polícia de choque. Os colegas do Pier I da PPA pararam de trabalhar por três horas e exigiram que a polícia fosse embora. Os policiais permaneceram no local, mas não entraram em ação.
Os trabalhadores e a “Cabeça do Dragão”
O Partido Comunista Chinês quer construir um grande grupo de logística verticalmente integrado com o China Logistics Group. Um em cada quatro terminais de contêineres do mundo já é operado por empresas chinesas. A COSCO detém partes de 13 portos europeus há cerca de dez anos. A empresa possui a maior frota do mundo, com quase 1.400 navios, além de ações em estaleiros e outras empresas de logística, e uma participação na China Logistics Group. Em 2021, o porto de Hamburgo abriu-se à participação chinesa, temendo que de outra forma perdesse cargas para o Pireu.
A infraestrutura e a estratégia de investimentos chinesa colocou um novo poder nas mãos dos trabalhadores portuários gregos. Com a greve e mobilizações persistentes, eles estão mostrando que é possível forçar um oponente aparentemente avassalador, uma empresa estatal chinesa de bilhões de dólares apoiada pelo governo grego, a fazer melhorias. Em 2021, como resultado da greve, o porto de Pireu caiu para o quinto lugar em TEUs movimentados, atrás de Roterdã, Antuérpia, Hamburgo e Valência.
Notas
[1] A maioria das mulheres trabalha em escritórios, quinze trabalham diretamente nas docas.
[2] TEU é a abreviação de Twenty-foot Equivalent Unit, ou unidade equivalente de vinte pés; o comprimento de um contêiner padrão, aproximadamente seis metros. Os contêineres ISO mais comuns possuem oito pés (2,44 m) de largura e 20 (6,096 m) ou 40 pés (12,19 m) de comprimento.
[3] O fenômeno dos “voos vazios” durante a pandemia também mostra até que ponto a logística global está atingindo limites ecológicos, ou que já os excedeu e muito. Somente a Lufthansa operou provavelmente 18.000 voos vazios em 2021; a Brussel Airlines, 3.000. O Greenpeace alerta que podem acontecer 100.000 voos vazios na UE em 2022. No início da pandemia, a Comissão da UE reduziu os slots que uma companhia aérea deve usar em um aeroporto de 80 para 50% para evitar perder seus direitos. A proporção deve ser aumentada novamente para 64%.
[4] Amir Khafagy: The Hidden Costs of Containerization, 2.2.2022.
[5] Liz Alderman: Under the Chinese, a Greek Port Thrives, 10.10.2012, in: The New York Times. O artigo afirma que os trabalhadores portuários ganhavam 181.000,00 dólares por ano — isso está errado e se destina a pintar um quadro de trabalhadores “pagos em excesso” para justificar o ataque.
[6] O PAME documentou a mobilização através de vários vídeos no YouTube. Aqui está o vídeo da chamada de rádio.
[7] Vídeo.
Traduzido por Marco Tulio Vieira a partir da versão em inglês publicada no site Angry Workers (aqui). O texto original, em alemão, pode ser consultado aqui.
