“5 anos da Revolta da Catraca” – o 2º debate

Companheiros,

Estive seguindo o vosso debate a partir de Portugal. Conheci o MPL a partir do passapalavra.info e a força do movimento social no Brasil parece-me muito superior àquela que se sente em Portugal e julgo até que na Europa.

As intervenções foram muito fluentes e articuladas. Excelente trabalho de cada um e boa coordenação… Os meus parabéns!

Um abraço a todos!

Duas questões que eu gostaria de evocar: 1º) Com o desenvolvimento da terceirização, cada vez mais pessoas trabalha no trânsito, moto boys, serviços de entregas, etc. Eles têm enormes pressões para ser rápidos. Será que os acidentes que eles sofrem são considerados como acidentes de trabalho? 2º) O tempo gasto pelo trabalhador na ida e vinda para o emprego não entra no cálculo do tempo de trabalho. No entanto, ele não teria de se deslocar se não fosse trabalhar. Quantas horas são a mais, somadas às que passa na empresa?

A iniciativa em organizar esse seminário para resgatar a memória de uma luta muito importante é fundamental para a articulação de uma resistência e uma reflexão em torno da mobilidade nas cidades. Parabéns aos que estão tornando isso possível, além daqueles que fizeram todo o trabalho técnico para viabilizar essa transmissão ao vivo! Que iniciativas como esta se repitam sempre!

A questão da tarifa Zero, paradoxalmente, não pode ser resolvida com implementação de mais capitalismo?
Veja bem, com a absurda quantidade de publicidade que hoje encontramos no interior dos meios de transporte, bem como nos seus terminais de acesso, não é possível vislumbrar que os anunciantes sejam custeadores da passagem?
Eu sei que não é bem esse o horizonte do MPL (resolver o problema da tarifa com aumento da publicidade), mas como vcs abordariam esta questão? Dado que o capitalismo é uma máquina de absorver e cooptar as reivindicações.

Valeu a iniciativa
Thiago – São Paulo

Quanto ao que o marcelo falou de superar a lógica do automovel, pensamos que isto se encontra em larga margem incorporado ao novo discurso de modernização da cidade como vemos nos planos de expansão do metrô, no expresso tiradentes e nos preparativos para a Copa de 2014. Quais são as perspectivas de superação ou subversão deste discurso?

Está ai uma bandeira que pode facilmente ser incorporada pelo sistema. Principalmente os pequenos e médios empresários se interessarão em que o transporte seja gratuito. E as empresas não se acanharão de deixar de receber dos usuários se poderão receber do Estado. Parece-me que uma questão ai é o do papel da exclusão do transporte como mecanismo disciplinar e de segurança pública e, por outro lado, a afirmação do individualismo, da sociedade de carros individuais e etc.

Obs: estava trabalhando ontem a noite e está meio confuso aqui para ver a discussão, não sei ao certo qual vídeo é o primeiro. Vamos ver se hoje à noite isso esteja mais claro.

Estamos assistindo daqui de buenos aires! Tá fodido! Forca aí!!!!!!!!!

Lucio,
O problema da não adesão da população não estaria na origem da proposta que foi construída a partir do gabinete? Mesmo com os esforços de divulgação da proposta não podemos atribuir a não participação na elaboração do projeto o não reconhecimento dele como uma questão própria da população?

Antes mesmo que termine a primeira fala, quero perguntar a respeito das possibilidades de se aliar a luta por tarifa zero com a luta pela net aberta, ou seja, o fornecimento pelas prefeituras de internet gratuitamente à todos: via rádio ou outros modelos.

Um adendo: o fato de as entidades estudantís não se mobilizarem contra a crescente criação de toques de recolher para a juventude, não se mobilizarem por tarifa zero e internet grátis demonstra a incapacidade de se postarem de acordo com as lutas atuais, ou não?

Lucio,
por outro lado, lembrando principalmente do que ocorria no tempo da CBTU, já que eu era morador de Franco da Rocha, não existia reivindicações em prol de tarifa zero mas a população, na prática cotidiana, não pagava tarifas, pulava catracas, cortava cercas e etc. Somemente com a privatização posterior é que se conseguiu criar uma estrutura policial nas ferroviais ao ponto de que seja quase impossível não pagar tarifas hoje, dado as amplas repressões. Isso me parece que ocorria também com os ônibus.

As condições e transporte de nossas cidades sempre são pautas das discussões e debates na sociedade. Evidente que, na maioria das ocasiões, a perspectiva privilegiada restringe-se ao engarrafamentos do transporte individual. Até aí, nenhuma novidade.

A grande questão fundamental, que o Movimento Passe Livre contribui para apresentar e fortalecer essa interpretação, é que a garantia do acesso à cidade e a Mobilidade Urbana não pode ficar restrita apenas àqueles que compram seus carros ou podem pagar pelas altas tarifas dos transportes coletivos urbanos.

Nesse contexto, gostaria de saber de Lucio Gregori quais foram, além da negativa apresentada pelos vereadores (que, certamente, são ligadas as empresas de transporte) sobre a ofensiva na época das empreiteras, indústria automobilística e demais setores da cidade de São Paulo (que sempre limitaram a apropriação do espaço urbano).

Penso que esse é um debate fundamental e atual para entendermos qual o papel daqueles que restringem, de fato, o direito de ir e vir em nossas cidades.

Não acompanhei as colocações feitas no debate de ontem (26/6), então posso incorrer em alguma repetição. Ainda assim, gostaria de levantar algumas colocações e provocações sobre o tema para o debate.

Como em outras áreas do que se costuma chamar de “questão urbana”, conquistar margens de manobra no interior da burocracia estatal pode nos trazer ganhos conjunturais importantes, especialmente no que envolve (no caso da mobilidade urbana) a redução das dificuldades e mazelas do transporte da maior parte da população que é historicamente distanciada do tal “direito à cidade”. Buscar ocupar as brechas institucionais que nos surgem pode ser uma postura estratégica importante e um flanco que não pode ser deixado de lado nessa luta política.

No entanto, o caso de São Paulo exemplifica uma série de entraves que o Estado traz em sua estrutura para que sejam resolvidos uma série de problemas sociais urbanos. Sua imensa desarticulação estrutural (e, por que não, em certo grau proposital) das diversas esferas e dos vários setores só contribui para fragmentar e desconectar diversas demandas populares. Sabemos que a mobilidade urbana também está vinculada à relação entre os diferentes espaços da cidade (de trabalho, moradia, lazer…) e à necessidade de trânsito entre eles. No fundo, vinculada às interações que o modelo de desenvolvimento urbano das cidades adota. Muitos motivos nos levam a circular pela cidade, a maioria deles aparentemente vinculados às diferenças espaciais que existem (de oferta de opções de lazer, de trabalho, de moradia, etc). Tratarmos dessas diferenças é, também, tratarmos da mobilidade urbana.

Ao meu entender, não há mais a possibilidade nem de tratarmos de forma desconexa as questões urbanas e tampouco de acreditarmos na luta institucional como principal ou único foco dos movimentos sociais urbanos na tentativa de mudar essa perspectiva de espaço urbano. Nesse sentido, pensarmos em alternativas autogeridas pode ser um horizonte também interessante. A diminuição das desigualdades espaciais na cidade pode contribuir para a redução de alguns tipos de deslocamentos. Logicamente não se está sugerindo aqui nenhum tipo de “ensimesmamento” dos/nos bairros ou uma restrição forçada da mobilidade das pessoas somente a determinados locais. Quando falamos da mobilidade, também falamos da possibilidade de contato com diferentes realidades. Coloco a importância dos movimentos sociais urbanos como um todo estarem se dedicando também, a médio/longo prazo, a reduzirem as diferenças entre os espaços da cidade, buscando estimular o surgimento e o fortalecimento de experiências de opções autogeridas de trabalho, lazer e moradia em locais cada vez mais diversificados do espaço urbano.

Isso exige uma confluência de fatores (desde o plano simbólico até as condições materiais) bastante difícil de ser alcançada. No caso da mobilidade urbana, por exemplo, a curto prazo acho que é preciso pensar em mecanismos de denúncia (e aí as diversas revoltas populares são ótimos exemplos) e de fomento de alternativas minimamente articuladas que ao mesmo tempo facilitem o trânsito (dificultado pela estrutura política e espacial da cidade) e estimulem uma crescente crença na organização coletiva como mecanismo de superação de problemas e dificuldades. Estimular o uso de veículos alternativos (divulgando as vantagens da bicicleta, por exemplo), a “carona solidária” (facilitando o contato entre pessoas que realizam o mesmo trajeto em horários similares, como uma “rede de relacionamentos” onde se pudesse avisar o horário em que se sairá de “tal” local com “tal” destino), cooperativas autogeridas de transporte (envolvendo trabalhadores e usuários)…

Sabemos que, dentre outras coisas, o Estado fundamentalmente distingue dirigentes de dirigidos, proprietários de não-proprietários, dentre outras tantas diferenciações. E seu funcionamento, em última instância, tende a fortalecer essas características (com variações de intensidade dependendo da conjuntura, mas nunca deixando de cumprir tal papel). Iniciativas autogeridas que rompam com essa proposta e contribuam para uma mudança tanto dos imperativos materiais quanto do imaginário que sustenta as (e que é fruto das) desigualdades sócio-espaciais do espaço urbano atual podem surgir como outros flancos que não somente o institucional (e algumas experiências do MPL e de outros movimentos sociais urbanos, como o próprio movimento dos sem-teto, têm trazido exemplos claros e concretos disso).

Meus parabéns pelo evento e espero que esse debate seja somente o início de uma cada vez maior discussão pública das nossas possibilidades de mobilização social. Parabéns!

André, vimos, no debate de ontem a noite, que a industria automobilistica foi implementada massivamente a partir do governo JK que abriu o mercado para os investimentos e industrias estrangeiras. Havia uma decisão política de priorizar o transporte individual. Alguns estados, nessa mesma situação adotaram o oposto. Os dados atuais sobre essa industria mostram duas coisas: a primeira é que a automatização dessa indústria fez com que ela já não empregue tanto, e a segunda é que a implementação da tarifa zero teria um impacto muito positivo no produto (aumento de consumo do dinheiro economizado das classes populares e média) e no nível de emprego (com aumento da frota e redirecionamento dos postos de trabalho dos cobradores para motoristas).
>>>Considerar SÉRIO o argumento do “benefício do número de empregos gerados pela indústria automobilistica” não seria negar todo esses elementos históricos?<<<

Se a classe gestora tem uma “preocupação” maior em relação à população, justamente por estar mais exposta a ela e pelo interesse em se manter no poder (por isso as posturas de candidatos de defender o não aumento da tarifa), assim como o Dário aqui em floripa joga a culpa nos empresários, que eles que querem aumento (como se ele não tivesse nenhum compromisso com eles)

Nesse sentido, a municipalização, mais do que a estatização, coloca os gestores do município de frente, não de acordo, com os interesses da população. Aí não interessa a prefeitura assumir a administração do transporte, porque ela já sabe que o serviço é ruim e logo se queimaria ainda mais com a população.

Seria nosso papel buscar construir mecanismos de controle social, fora da esfera da prefeitura? A população assumindo alguns aspectos do controle do transporte?

Os empresários dizem que dá prejuízo, a prefeitura não quer se queimar… é a população que vai ter que fazer o serviço? (os motoristas e cobradores já fazem)

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Só lembrando um evento que aconteceu na UFSC, organizando pela reitoria e alguns grupos da bicicletada colocavam a bicicleta como a única solução, a prática verde e revolucionária. Porém onde ficam os cadeirantes, deficientes visuais, crianças e idosos ou qualquer pessoa que não tenha um corpo perfeito pra usar uma bicicleta.
Nesse sentido, ela deve ser vista realmente como uma alternativa, e não uma solução.

abraços!

Oi, um abraço aí para o Paíque e para todos.
Sem fugir muito do debate colocado pelas intervenções anteriores.
Na fala no Kaled apareceu uma avaliação sobre as revoltas que coloca uma preocupação muito grande de muitos ativistas com as formas organizacionais nas manifestações.
Isso teria gerado problemas no decorrer no processo que repercutem até hoje.
Acho que naquele momento foi necessário em muito momentos não só questionar o modelo de transporte, mas também, o modelo de contestação e de ação política, tendo em vista, que certas práticas já não funcionavam frente a brutalidade policial, o bloqueio da mídia convencional e as práticas viciadas de alguns militantes e entidades da esquerda sindical e partidária
Boa parte dos debates nas assembléias foi torno disso, acho que o problema da fragmentação do movimento se deu mais em torno de não conseguirmos traduzir na prática o pós revolta.

Pergunta:

Seria nosso papel buscar construir mecanismos de controle social, fora da esfera da prefeitura? A população assumindo alguns aspectos do controle do transporte?

Já que os empresários dizem que dá prejuízo, a prefeitura não quer se queimar… é a população que vai ter que fazer o serviço? (os motoristas e cobradores já fazem)

valeu

Salve Companheiros, venho mais no sentido de Parabenizar e agradecer, pela transmissão, tendo em vista a importancia do acumulo de informação, para o infrentamento!

PAZ!

Josuel Rodrigues de lIma – Itu-SP
Movimento Estudantil de Serviço Social,Região VII SP
Biblioteca Comunitaria Itu