A crise está no ar

Por Angry Workers of the World

A British Airways anunciou que iria despedir toda a sua força de trabalho de 42 mil pessoas e recontratar apenas três quartos destes com contratos e salários piores – até 12 mil seriam despedidos permanentemente, e para aqueles que obtivessem os novos contratos, alguns dos tripulantes de bordo mais antigos veriam o seu salário reduzido em até 75%! O prazo para um acordo sindical passou, deixando os empregados da empresa no limbo quanto ao seu estatuto laboral e ao que acontecer em seguida. Como existe um bom registo sobre a situação atual aqui [1], não o repetiremos neste artigo. Em vez disso, concentrar-nos-emos nas tendências gerais quanto ao trabalho aéreo e no aeroporto; no papel dos sindicatos e na sua estratégia de avançar nesta disputa em particular; e no que está a acontecer em Heathrow, do ponto de vista dos trabalhadores.

À medida que aumenta a pressão pela escolha entre “empregos” e um futuro mais ecológico, e que as empresas utilizam a crise do coronavírus para romper contratos dos trabalhadores, como pode uma agenda de controle operário ser útil? Basearemos este artigo em discussões que tivemos com camaradas que trabalham nos aeroportos de Madrid e Frankfurt; nas nossas reflexões sobre uma reunião organizada pela Unite Community acerca da situação na British Airways na semana passada; e num relatório de um trabalhador em Heathrow.

Tendências na aviação

Pelo menos antes do coronavírus, o número de passageiros aumentava todo ano. Num dado momento de 2019, no aeroporto de Frankfurt, as correias transportadoras avariaram sob o peso de toda a bagagem extra! Uma procura crescente foi utilizada para justificar projetos de expansão do aeroporto, como a terceira pista em Heathrow, que acrescentaria mais 250 mil voos anualmente aos 470 mil existentes, agravaria os já desastrosos níveis de poluição atmosférica local na franja ocidental da classe trabalhadora (migrante), em grande parte, em torno do aeroporto, e destruiria pelo menos 800 casas. Apesar disto, os principais sindicatos apoiaram o plano, citando os 18 bilhões de libras mais o investimento que irá criar entre 50.000 e 110.000 empregos até 2030.

Infelizmente, a promessa de “mais empregos” não parece traduzir-se em “bons empregos”, se olharmos para a tendência geral em termos de salários e condições não só em Heathrow, mas na maioria dos principais aeroportos de toda a Europa. Um camarada que trabalha no aeroporto de Frankfurt falou-nos da grande quantidade de novos trabalhadores empregados através de agências de trabalho temporário, especialmente em 2019, para fazer face ao número crescente de passageiros e ao excesso de trabalho. Foram criadas novas filiais e duas equipes de trabalho, inicialmente sem reconhecimento sindical e com contratos piores, tais como a British Airways Mixed Fleet em 2010, composta na sua maioria por tripulantes de cabine mais jovens e gestores de serviço ao cliente, que têm contratos muito piores do que os empregados mais velhos da BA [2].

Esta tentativa mais recente de reduzir os salários e as condições [de trabalho] é apenas a última de uma série de disputas na BA, onde o CEO, Willy Walsh, deixou claras as suas intenções a longo prazo sobre o tipo de mão-de-obra que lhe interessa – a mais ‘flexível’ e com o menor salário possível. Trabalhadores de frotas mistas encenaram greves de fome no verão de 2017 para melhorar os seus ganhos ínfimos. No verão de 2019, 4 mil agentes de segurança da BA, pessoal de operações aéreas e pessoal de serviços de passageiros nos cinco terminais do aeroporto entraram em greve por causa do salário. Os pilotos também entraram em greve, depois de terem rejeitado a oferta de seu pagamento final em setembro. E nos primeiros três meses de 2020 os bagageiros de Heathrow empregados pela Global Baggage Solutions (GBS) entraram em greve cinco vezes, após não receberem um aumento salarial em 2019 e depois uma mísera oferta de pagamento de 32 libras [3].

Mas não se trata apenas de uma companhia aérea desonesta. Todos os trabalhadores dos aeroportos em toda a Europa enfrentavam, antes do coronavírus, uma mistura semelhante de cargas de trabalho crescentes, contratos mais “flexíveis” e salários estagnados. Temos visto ações defensivas para proteger a remuneração e as condições de trabalho replicadas em toda a Europa nos últimos anos, incluindo greves dos controladores de tráfego aéreo na Espanha em abril de 2019 e na França em maio de 2019. Desde a queda cataclísmica nos vôos de passageiros após o lockdown do coronavírus, a maioria do pessoal da companhia aérea tem sido atacada, o que significa que o governo está subsidiando seus salários. Falámos com um camarada que está ganhando apenas 700-99 euros por mês no aeroporto de Madri, tendo que depender apenas do Estado para pagar seus salários durante a pandemia, que é apenas 70% do normal. Apesar de seus direitos legais a salários, muitas centenas de milhares não os receberam desde que deixaram de trabalhar (a partir de meados de março, início de abril).

Em vez de ser vista como uma situação temporária, a indústria da aviação aproveitou o lockdown em seu proveito, a fim de fazer demissões e, posteriormente, voltar a contratar trabalhadores com contratos piores. Isto é visto como ainda mais ofensivo quando estão a receber tal assistência financeira do governo – quer através do pagamento dos salários dos trabalhadores, de benefícios fiscais ou de acordos financeiros favoráveis e de títulos.

Em termos de respostas dos trabalhadores às recentes demissões durante a crise do coronavírus, apenas ouvimos falar de protestos no aeroporto de Nápoles e na Polônia. Mas com as táticas mais duras utilizadas pelos empregadores, há um sentimento cada vez mais forte de descontentamento, desespero e raiva entre os trabalhadores.

Tudo isto é uma imagem reveladora das mudanças do trabalho nos aeroportos ao longo dos últimos 20 anos. De “empregos para toda a vida”, os aeroportos de todo o mundo tornaram-se cada vez mais empregadores de uma mão-de-obra mais precária e mal remunerada. A sua importância estratégica e econômica confere-lhes sem dúvida um elevado potencial de poder, razão pela qual, ironicamente, os aeroportos a partir dos anos 1980 têm procurado quebrar a sua força colectiva através da subcontratação, utilizando agências e contratos ‘zero-hour’, e empurrando a remuneração para o mínimo indispensável. Os sindicatos têm sido incapazes ou relutantes em contrariar estas ofensivas, geralmente fazendo um acordo que não é tão mau como a oferta original na mesa, o que significa que ambos os lados podem reivindicar a vitória. Um terço das funções de gestão já foi eliminado pela BA, e acabaram de anunciar mais 500 representantes do aeroporto para o corte [4].

Os ‘Traidores’

Não é, então, surpreendente que na Primavera de 2020 a oportunidade fosse aproveitada para pressionar ainda mais os termos e condições dos empregados. Na Áustria, a filial da Ryanair Laudamotion ameaçou despedir 300 trabalhadores permanentes e 200 temporários se o sindicato não concordasse com cortes salariais substanciais [5]. No final de maio, a EasyJet anunciou que estava a despedir 30% de toda a sua mão-de-obra, enquanto a Emirates anunciou o mesmo. Também a BA deixou o aviso. Os trabalhadores da construção civil no aeroporto de Manchester foram despedidos sem remuneração e alguns foram despedidos por levantarem preocupações de segurança. Na Alemanha, a Lufthansa está a ameaçar vender a sua filial de serviço de ‘catering’, a LSG. A fábrica da LSG em Frankfurt deverá ser relocalizada para a República Checa, onde trabalhadores das Filipinas produziriam as refeições da companhia aérea por 3 euros por hora. (As refeições produzidas seriam então enviadas numa viagem de 360 km em caminhões de volta para Frankfurt – mais danos ambientais desnecessários para minar os salários!) Falamos com amigos que conduzem caminhões de carga no aeroporto de Heathrow. Durante o confinamento da Covid-19, eles estavam extremamente ocupados, pois tinham de descarregar os carregamentos de EPI provenientes da China. Os voos de carga foram menos afetados pelo lockdown, mas, mesmo assim, a BA ameaça despedir muitos motoristas. O seu objetivo básico é ver-se livre de condutores com contratos antigos, que ganham quase o dobro dos recém-contratados. A IAG, proprietária da BA, destacou o seu braço britânico para os cortes, que ironicamente representa 66% dos lucros do grupo. Se eram necessárias mais provas de que se tratava simplesmente de uma tentativa cínica de redução de custos, vêm ao mesmo tempo que a IAG está a tentar comprar outra companhia aérea por bilhões de euros.

Respostas do sindicato ao anúncio da BA

Com uma agenda tão dura de dispensas e cortes na rede, é agora o momento de os sindicatos mostrarem a sua coragem! No entanto, a resposta tem sido previsivelmente pouco convincente. A Unite é a principal em Heathrow, tendo o maior número de membros e um nível de organização aparentemente bom em termos de panfletos informativos sobre a sua ‘estratégia’ de aviação, exigências concretas e alguns modelos de ação e ‘influência’. Todos os sindicatos afirmam compreender que a indústria aeronáutica está a passar um mau bocado (apenas 3% dos voos estão a decorrer em comparação com esta época no ano passado), e que são atualmente necessários menos trabalhadores. Afinal, eles querem parecer razoáveis. Mas são unânimes no veredicto de que os despedimentos foram um pretexto para voltar a contratar trabalhadores mais tarde em condições piores, bem como no fato de a BA ter utilizado o dinheiro dos contribuintes e o esquema de licença do governo para manter dinheiro na empresa, ao mesmo tempo que planeava esta investida contra os empregos dos trabalhadores.

A campanha de ‘resistência’ (Reunião da Unite Community)

Assisti recentemente a uma reunião sobre a situação atual em Heathrow organizada pela seção da Unite Community. Estiveram presentes o oficial regional da GMB, oficiais e representantes da Unite e da GMB em Heathrow, bem como membros do Unite Community (em grande parte ex- sindicalistas), e o habitual contingente parlamentar, Ruth Cadbury e John McDonnell. A minha principal intenção era descobrir qual era exatamente o plano de ação. Infelizmente, 70% do tempo de transmissão foi dedicado à “estratégia política”, 25% a quão aterradores e mal comportados são os BA e o terrível ser humano que é Willy Walsh, e apenas 5% (se tanto!) à “estratégia industrial”. Pensei que era uma boa visão de onde os principais sindicatos estão neste momento. Foi notável a ausência dos trabalhadores de Heathrow durante a discussão. Não percebi o que os trabalhadores estavam dispostos a fazer para desafiar o plano da BA, nem se os sindicatos tinham sequer tentado organizar reuniões de massas com os seus membros para discutir as suas opções. Levantei a questão de saber no que consistiria a estratégia industrial do sindicato, mas as únicas coisas que ouvi foram:

1. Um entusiasmado oficial regional da GMB dizendo “Só precisamos entrar todos em greve” e que os trabalhadores se mantenham unidos. Um sentimento de boas-vindas, e pelo menos alguém mencionou a palavra com ‘g’ [greve]! No entanto, sem qualquer menção de como realmente se faz isto quando a maior parte dos trabalhadores está de licença!
2. Os oficiais da GMB enfatizando que “os sindicatos têm de trabalhar em conjunto” – principalmente porque a Unite é bem maior do que eles e, sem eles, são insignificantes. Curiosamente, o Unite não fez proclamações semelhantes de trabalho sindical dever ser realizado em conjunto.
3. Um representante da Unite disse que os trabalhadores estão numa posição fraca devido ao fato de estarem a ser afastados, deixando assim de lado a questão da ação coletiva dos trabalhadores em seu local de trabalho.

Outro representante da Unite que se ocupa do serviço de ‘catering’ de companhias aéreas também esteve presente na reunião e informou-nos que os fornecedores de catering das companhias aéreas, Alpha LSG e Gate Gourmet, com alguns dos piores registos de mau comportamento, estão a usar o coronavírus como pretexto para cortar 50% e 35% da mão-de-obra/hora – mas novamente, nenhuma palavra sobre qual ia ser a estratégia sindical à luz destes anúncios. Em vez disso, o foco principal da maioria dos participantes parece estar nas campanhas comunitárias, alcançando templos e mesquitas, “fazendo sair a mensagem”, e pressionando os deputados e o governo a agirem para salvar empregos. A minha impressão foi que estavam a colocar todos os seus ovos no mesmo cesto: uma estratégia de relações públicas/meios de comunicação social que mal falava da BA e concebida para pressionar o governo a agir em nome dos trabalhadores. O website da campanha BA Betrayal [6] apresenta as habituais faixas com um pequeno punhado de ativistas sindicais, clipes dos meios de comunicação e testemunhos de trabalhadores que os retratam simplesmente como vítimas. É difícil não ler isto tudo cinicamente, como um teatro para as negociações que irão decorrer à porta fechada.

No site da BA Betrayal, a única “revolta” é declarada como proveniente dos deputados! No entanto, no que diz respeito a esta estratégia de relações públicas, não está a correr muito mal, uma vez que as histórias estão a ser transmitidas com bastante sucesso aos meios de comunicação social: no dia 13 de Junho, as manchetes eram sobre a BA ter sido rotulada de “vergonha nacional” pelos deputados do inquérito da Comissão Selecionada de Transportes. Como se o nacionalismo significasse realmente muito para os bastiões do capital global! Len McCluskey chamou aos planos “ilegais e imorais” – como se a moral tivesse algum mérito no coração dos proprietários de empresas! Usar em especial o argumento moral não parecia ser a estratégia mais eficaz quando as pessoas na reunião da Unite apontaram mais de uma vez o terrível ser humano que Willy Walsh era. Não parece que ele vá perder muito sono por causa da situação dos seus trabalhadores. O líder trabalhista Starmer está agora a instar o governo a apresentar um acordo para salvar milhares de empregos na aviação em meio à pandemia do coronavírus. A questão é, poderá esta batalha – que depende de uma pressão moral e nacionalista – ser ganha simplesmente através de uma campanha midiática de cima para baixo, e com um governo e uma classe dirigente que claramente não quer colocar o debate moral no centro das atenções?

Tendo olhado um pouco mais fundo para a posição da Unite, eles têm outras exigências na manga. Lançaram um chamado “plano radical” para a indústria aeronáutica [7], que, entre outras coisas, quer um “pacote financeiro governamental à medida para a indústria aeronáutica”, a fim de salvar aeroportos (especialmente os menores), empregos, rotas e companhias aéreas. Eles escrevem: “Outros governos já intervieram para proteger as suas indústrias aeronáuticas, sobretudo nos EUA com uma injeção de 55 bilhões de dólares em dinheiro, mas também em toda a Europa e Ásia. Como nação insular, é imperativo que o governo do Reino Unido faça o mesmo”. O fato de quererem uma ajuda governamental a uma indústria que realmente precisa encolher parece ser de curto prazo, e reflete a sua fraqueza quando se trata de: a) o seu compromisso com as políticas relativas às alterações climáticas e b) na realidade, dar seguimento ao seu argumento de que estas companhias aéreas têm feito milhares de milhões de lucro ao longo dos anos, e podem dar-se ao luxo de resistir a esta história – pelo menos durante o coronavírus.

Quais as alternativas?

O que seria realmente ‘radical’ seria certamente reunir os trabalhadores para discutir como pensam que é melhor lidar com o fato de, no futuro, deverem estar desempregados. Como querem utilizar as suas competências para futuros socialmente benéficos ou “mais verdes”? Esta é uma oportunidade para abrir a porta a algum nível de controle dos trabalhadores – algo que é totalmente contornado pelos sindicatos no seu esforço de permanecerem “relevantes” em torno da mesa de negociações – uma mesa que, de acordo com os oradores da reunião da Comunidade Sindical em que participei, estava totalmente indisponível para ouvir a “razão” do lado do sindicato de qualquer forma.

A estratégia da Unite Aviation também inclui detalhes como: os empréstimos governamentais à indústria serem totalmente reembolsáveis; as empresas que utilizam o esquema de empréstimo serem proibidas de pagar dividendos aos acionistas ou de comprar de volta ações até 12 meses após o reembolso do empréstimo; a remuneração dos executivos ser limitada; nacionalização ou parcerias público-privadas para manter os aeroportos regionais em funcionamento – apesar de estarem a funcionar com prejuízo já há alguns anos. Embora estas pareçam exigências razoáveis, gostaríamos de salientar que estas recomendações apontam para uma enorme oportunidade perdida de se envolver realmente com os empregos versus a armadilha da catástrofe de saúde/clima que muitos trabalhadores enfrentam, ainda mais acentuadamente durante a pandemia do coronavírus. Muitos simplesmente rejeitam o argumento dos postos de trabalho, dizendo que o planeta vale mais. Mas decerto não podemos deixar os muitos trabalhadores dos aeroportos, mal remunerados, irem pelo rio abaixo para garantir um futuro mais verde? As pessoas ainda têm de comer. Como revolucionários da classe trabalhadora, temos de voltar ao básico – temos de colocar a questão do poder dos trabalhadores em primeiro plano. Só os trabalhadores que forem capazes de se defenderem juntos contra os ataques atuais poderão discutir sobre um futuro mais verde. Sem luta, não há coletividade. Sem coletividade, não há vozes dos trabalhadores. Sem vozes dos trabalhadores, nenhuma ideia sobre como sair da confusão.

Pode parecer difícil imaginar milhares de trabalhadores reunidos para discutir o que querem para uma vida (de trabalho) mais verde, mais sustentável e mais saudável. Mas crises como a do corona (e mesmo a terceira faixa antes dela) abrem espaços em que não só podem acontecer, como deveriam. Se os sindicatos não podem estar na vanguarda disto – então para que servem? Se é apenas para evitar os piores excessos absolutos do capitalismo, para obter lucros, então a possibilidade de entrave é perigosamente baixa. É mais difícil imaginar que os trabalhadores desempenham um papel central na forma como a sociedade está organizada quando têm tão pouco a dizer na vida cotidiana do trabalho, tal como ela se apresenta atualmente. Em Heathrow, pelo menos, tem havido algumas greves nos últimos anos. No entanto, isto não nos diz realmente se os trabalhadores sentem que têm uma palavra a dizer sobre o que o sindicato faz, se sentem que estão no lugar do condutor, se se sentem confiantes e informados o suficiente para ir à ofensiva, se as suas próprias ações constroem um sentimento de unidade entre si para mudar coisas do dia-a-dia como horários, objetivos de trabalho, tempos de pausa, etc.

Então, o que gostaríamos que acontecesse em relação à situação atual em Heathrow? Em primeiro lugar, uma estratégia industrial adequada que coloque os trabalhadores no lugar do operador. Isto significa reuniões de massas com uma agenda que é ofensiva e não meramente defensiva, liderada por trabalhadores e não por políticos. Gostaríamos de ver o conhecimento e a estrutura da força de trabalho serem bem aproveitados: mesmo greves em massa de toda a força de trabalho é pouco provável que tenham muito impacto se os trabalhadores forem furtivamente deslocados. E a carga? Heathrow transporta 1,4 milhões de toneladas de carga aérea. Os aeroportos de Londres representam 77% do tráfego aéreo de carga do Reino Unido e o frete aéreo representa cerca de 40% do valor das importações e exportações do Reino Unido. Os trabalhadores atualmente envolvidos em operações de carga estão a ser consultados sobre uma possível ação de greve para defender a totalidade da mão-de-obra?

Tendo falado com um trabalhador atual de Heathrow, as indicativas atuais não são muito esperançosas acerca de um contra-ataque ofensivo liderado por trabalhadores, embora isto possa mudar se os trabalhadores decidirem tomar o problema nas próprias mãos! Quando partilhei com ele os meus pensamentos sobre a reunião de zoom da Unite Community, ele escreveu de volta as seguintes ideias.

Realidade no local – Relato de um trabalhador de Heathrow

O resumo que recebeu dessa reunião de zoom é praticamente a realidade em Heathrow. Embora 5% de estratégia industrial possa ser uma estimativa exagerada. É principalmente a advocacia. Pouco mobilizadora. Sem organização. Não tem havido reuniões departamentais em massa ou mesmo menores, embora isto seja perfeitamente possível na maioria das áreas. Trabalhamos em grandes espaços de escritórios, hangares de aviões e armazéns maciços. Todo o pessoal do chão de fábrica com quem falei está vagamente consciente da estratégia do sindicato. Mas eles queixam-se de não saberem realmente o que se passa. De se sentirem no limbo e não no controle da disputa. Fala-se muito da estratégia do sindicato, que não deu prioridade a uma campanha dirigida pelos trabalhadores, mas, em vez disso, colocou toda a ênfase numa estratégia política e midiática, que diminuiu o papel da força de trabalho para o de espectadores. O pessoal fala normalmente do sindicato como algo separado de si próprio. “O ‘sindicato’ está a falar com a empresa”. Nunca “nós”. Há um sentimento de fatalismo no ar. Fala-se muito sobre o que a empresa pode fazer, pouca ou nenhuma discussão sobre o que o pessoal está disposto a aceitar. A estratégia do sindicato parece excessivamente defensiva. A posição negocial dos trabalhadores foi sem dúvida enfraquecida de alguma forma, mas estou certo de que, se todos os incontestáveis conhecimentos e perícia dos trabalhadores fossem aproveitados, eles seriam capazes de decidir que táticas estariam melhor colocadas para aplicar a pressão necessária para cumprir os seus objetivos. Parece haver vias de perturbação. Há alguns voos de passageiros em curso, a manutenção ainda precisa ser feita, a formação está em curso e a BA está provavelmente a contar um pouco com a carga neste momento. A empresa está a ser implacavelmente impiedosa e o sindicato não precisa perder muito tempo a apontar este fato óbvio, mas deveria ser ofensivo e defender uma dissolução das operações aeroportuárias de uma forma que beneficie a mão-de-obra e o meio-ambiente.

Pelo que ouvi sobre os representantes, alguns soam complacentes. Disseram coisas como “sim…. todos nós provavelmente acabaremos fazendo nossas próprias coisas”. Tripulação, pilotos, engenharia…etc.” E outro observou: “Eu não sei o que o outro sindicato está realmente fazendo”. Sei de um caso em que um subcontratado se ofereceu para ajudar de alguma forma e não foi contatado pelo sindicato. Em uma disputa como esta, certamente a unidade é fundamental? O sindicato está apenas mobilizando um punhado de funcionários para segurar um estandarte para a estranha operação fotográfica. Eles continuam projetando o holograma da BA Betrayal em edifícios famosos e fotografando-o em frente a ruas vazias e depois informam à mídia sobre a saúde mental da força de trabalho. A força de trabalho está principalmente ausente de toda essa atividade. A campanha de relações públicas é um estranho contraste com a atmosfera um tanto subjugada em Heathrow.

A abordagem do sindicato não só não organiza, ensina e utiliza os trabalhadores, como também parece arriscada. Se “tiver sucesso”, a BA não colocará todo o seu pessoal em contratos de ‘zero-hora’ e cortará seu salário em 70%, mas isso claramente não é sua intenção. Trabalhadores com os quais falei concordam. A BA está apenas estabelecendo a proibição incrivelmente baixa, para que eles possam tirar alguns de seus benefícios e cortar permanentemente parte de seu salário, podendo então vendê-lo como sendo razoável. A menos que o sindicato vença maciçamente e envergonhe a empresa, é possível que a BA possa simplesmente resistir à tempestade. A estratégia depende muito do boicote espontâneo do público à companhia aérea ou do parlamento legislando sobre o problema?

Precisamos de sindicatos capazes de aproveitar as oportunidades que momentos como esses representam. Com bilhões de libras de dinheiro dos contribuintes sendo gastos globalmente para apoiar a indústria da aviação e com a crescente evidência de que a destruição de nosso meio ambiente tem desempenhado um papel significativo na criação da pandemia, o argumento a favor do investimento em empregos mais verdes contra a expansão dos aeroportos parece claro.

Notas

[1] https://www.wsws.org/en/articles/2020/06/19/bair-j19.html
[2] A maioria dos trabalhadores da frota mista ganha entre £23.000 e £28.000 por ano, os novos planos significarão que toda a tripulação de cabine será colocada em contratos no valor de £24.000, o que significa um corte no salário até mesmo para os trabalhadores mais mal pagos!
[3] Tem havido uma longa disputa entre os bagageiros e a GBS sobre salários, pois em novembro de 2018, o Aeroporto Heathrow anunciou que todos os seus funcionários, mesmo aqueles que eram subcontratados, deveriam receber o London Living Wage [Salário Vivo de Londres](LLW). A promessa não foi cumprida de maneira uniforme.
[4] https://unitetheunion.org/news-events/news/2020/june/heathrow-airport-accused-of-brutally-ditching-ambassadors-with-500-workers-set-to-lose-their-jobs/
[5] Depois de um pouco de ida e volta, o sindicato assinou novos contratos: 1.440 euros antes de impostos para os tripulantes de cabine, 2.000 euros para os co-pilotos.
[6] https://babetrayal.com/
[7] https://unitetheunion.org/media/3082/9086_ukaviation_booklet_a4_final-4.pdf

Este artigo foi traduzido pelo Passa Palavra, sua versão original pode ser encontrada aqui e está ilustrado com imagens disponíveis em https://babetrayal.com/.