Tarifa Zero em disputa

Por Isadora de Andrade Guerreiro

Dez anos depois das jornadas de junho de 2013 (e outros mais de lutas pelo passe livre no país), a cidade de São Paulo, sob gestão municipal conservadora, começa a discutir institucionalmente sobre a implantação da Tarifa Zero – o que seria, se concretizada, a maior experiência do tipo no mundo. Sem nenhum romantismo, a pauta está sob forte pressão eleitoral a partir do momento em que Milton Leite (União Brasil), presidente da Câmara dos Vereadores e da base governista, disse que “ou fazemos a Tarifa Zero ou Boulos ganha a eleição”. Isso dentro de um contexto de ascensão da pauta depois da liberação das catracas no dia do segundo turno das eleições de 2022 nas capitais e em mais de 300 cidades do país, e do subsequente pedido de estudos sobre o tema realizado por Ricardo Nunes (MDB), atual prefeito de São Paulo – que quer aproveitar os atuais cofres cheios da cidade para fazer políticas de impacto em áreas sensíveis para a esquerda, como moradia e, agora, transportes.

Nesta disputa eleitoral, de um lado, uma coalizão conservadora que pretende fincar os pés em São Paulo depois da perda do governo federal e, de outro, uma coalizão progressista encabeçada pelo PSOL na figura de Guilherme Boulos, que tem surpreendido pela quantidade de votos que consegue alcançar em São Paulo: nas últimas eleições municipais ficou em segundo lugar com mais de 2 milhões de votos – tendo conseguido unificar mais a esquerda do que o PT de Jilmar Tatto (cujo nicho político é justamente o dos ônibus) –, e foi o Deputado Federal mais votado do Estado com mais de 1 milhão de votos em 2022 – superando Carla Zambelli (PL) e retirando da extrema-direita o primeiro lugar estadual que tinha sido de Eduardo Bolsonaro em 2018. A Tarifa Zero vem, neste contexto, servir de costura e pauta-geradora de uma série de embates.

Não sou uma especialista no tema de mobilidade urbana e não pretendo aqui discorrer sobre seus aspectos estritamente técnicos, que têm sido bastante discutidos em bibliografia atual, indicando a viabilidade concreta de sua implantação e o debate sobre a necessária alteração do seu modelo de gestão no Brasil. Interessa-me aqui refletir sobre o significado político seja do crescimento destes estudos, seja da recente centralidade do tema na disputa eleitoral – ambas as questões, parece-me, resultado das lutas históricas travadas há (mais de) 10 anos. Como uma pauta considerada há tão pouco tempo como utópica se transforma em um dos principais termômetros eleitorais da maior cidade do país, sendo disputada entre esquerda e direita? Se há consenso em torno da sua centralidade, resta saber quais os significados que cada lado imprime a ela, no intuito de mapear politicamente a pauta no atual momento histórico, para poder atuar sobre ela.

Um bom índice para esta reflexão foi uma Audiência Pública chamada na Câmara dos Vereadores de São Paulo pelo Vereador Toninho Vespoli (PSOL), dentro da Comissão de Constituição, Justiça e Legislação Participativa, ocorrida no último dia 27 de fevereiro – com participação de Boulos, de vereadores de situação e de oposição, além dos principais técnicos no assunto atualmente. Com plenário lotado por grupos bastante heterogêneos, foi possível observar ali pelo menos parte dos principais campos em disputa, que fizeram uso da fala – em alta temperatura de ritmo eleitoral. Vou tentar aqui fazer uma síntese destes campos (e não descrever as falas específicas), sem pretensão de esgotar as possíveis interpretações sobre eles, ou mesmo imaginar que sejam eles os únicos existentes – e neste sentido apenas colaboro para a reflexão sobre a atualidade do tema, que precisa ser aprofundada coletivamente, no que peço ajuda, principalmente para pessoas organizadas ou engajadas na pauta em outros Estados, que certamente têm outras questões.

A técnica também é política

Estavam na mesa como convidados os especialistas Daniel Santini (Fundação Rosa Luxemburgo), Raquel Rolnik (urbanista e professora da FAUUSP) e Rafael Calábria (IDEC – Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor); além dos gestores públicos Lúcio Gregori (ex-secretário municipal de transportes da gestão de Luiza Erundina) e Celso Haddad (Presidente da Empresa Pública de Transporte de Maricá – EPT). Todos do campo progressista, o conjunto de suas falas foi no sentido de mostrar a viabilidade e os desafios da proposta através de experiências em andamento, defendendo de maneira unânime que o modelo atual de gestão do sistema de transportes precisa ser totalmente modificado para se começar a pensar em Tarifa Zero. Senão, sua implantação no sistema atual apenas seria uma forma do Estado dar viabilidade e segurança aos negócios de empresas de ônibus altamente lucrativas, que não atendem às necessidades da população e que estão passando por uma crise aguda, com queda acentuada da demanda que vem desde antes da pandemia, sendo ela o golpe de misericórdia no setor. Santini mostrou dados que evidenciam uma queda de praticamente 30% da demanda por ônibus na cidade desde 2013.

Percebe-se que é nesta conjuntura de crise que o debate vem à tona como consenso, trazido diretamente pelos interesses do setor como negócio, que encontra na histórica pauta progressista a legitimidade social e política necessária para defender seus lucros – cujo montante ninguém tem acesso, mesmo se tratando de um serviço público em concessão.

O debate técnico passa pela defesa da alteração do modelo atual, que é pago de acordo com o número de passageiros, e não com a quantidade de viagens – que estaria muito mais relacionada ao efetivo custo operacional do sistema. Atualmente, este modelo tem como consequência a necessária lotação dos ônibus e a implantação apenas de linhas de alta demanda, que atendem de maneira monofuncional os trajetos casa-trabalho. Além disso, em São Paulo os contratos são blocos fechados que incluem, para uma única empresa por contrato, todas as etapas do processo: bilhetagem, frota, garagem e prestação do serviço. Desta maneira, é quase impossível haver concorrência, pois as empresas já atuantes têm enorme vantagem.

Esse modelo remonta à forma de urbanização dispersa brasileira, na qual a ocupação das periferias distantes só foi viável pela implantação concomitante do sistema de ônibus. Tanto os loteamentos irregulares periféricos quanto o transporte, portanto, faziam parte de uma forma específica de espoliação urbana necessária para a industrialização brasileira – como foi longamente discutido na década de 1970. Desde o princípio negócios altamente lucrativos, são também os principais vetores de formas milicianas que nascem da gestão territorial – cuja filiação partidária é bastante ampla e congrega direita e esquerda em negócios extrativistas que envolvem também o circuito político-eleitoral e de disputa pelo monopólio da violência e da normatividade local.

Portanto, o debate técnico em torno do tema, ligado ao campo progressista, defende que o sistema seja pago pelo seu custo operacional, considerando inclusive alterações na lógica do desenho de linhas, o aumento de demanda (que costuma triplicar com a implantação da Tarifa Zero) e a municipalização de, se não todo, de ao menos parte do sistema (garagens, por exemplo). Além disso, faz propostas concretas de financiamento, que envolvem desde uso do Vale-Transporte pago pelas empresas, impostos municipais sobre o uso do sistema viário pelos automóveis individuais (incluindo empresas de aplicativo), até apoio do governo federal.

Assim, as soluções são consideradas factíveis, pois se encontram dentro da lógica simples de troca de mercadorias equivalentes, com o direito social como motor da demanda – e criador de um mercado. O gestor da EPT de Maricá, inclusive, reforça que os empresários da cidade apoiam a medida, pois economizam com o transporte de funcionários e o dinheiro economizado pelas pessoas volta para a cidade em dinamização da economia. A discussão, portanto, gira em torno dos custos de um serviço de qualidade, que atenda às necessidades dos cidadãos – e não sirva apenas como base de extrativismo rentista que, através de monopólio, determina ganhos extraordinários. A contraposição é entre rentismo e trocas simples, garantidas pelo Estado, dentro da discussão sobre os direitos sociais do progressismo brasileiro.

Vale ressaltar que a discussão técnica está toda perpassada pelo discurso da responsabilidade de implantação, que deve ser planejada e realizada em fases, sem a pressa do calendário eleitoral. Boulos, numa posição já de candidato, assumiu também este discurso, afastando da pauta qualquer sombra de radicalidade política ou do significado das lutas históricas que a fizeram ser estudada hoje tecnicamente.

Entre o sujeito político cidadão e o trabalhador

O caráter de cidadania plena e direito à cidade que a pauta carrega historicamente (afinal, “não são só 20 centavos”…) já trazia lá trás uma contradição dentro do mundo político: a cisão entre “trabalhadores” e não-trabalhadores, estes últimos constituindo uma gama enorme de possibilidades – e daí também podemos derivar a cisão entre a cidade do trabalho e a cidade para a vida. Essa cisão aparece de forma moral na fala recorrente e difusa de parte dos próprios atuais usuários, para os quais por um lado pesa o custo do transporte, mas por outro preferem pagar a conviver com, segundo suas palavras, “vagabundos” dividindo o mesmo espaço.

Esta cisão foi habilmente trabalhada, ganhando voz pública e disseminada em redes sociais, a partir da transmissão ao vivo da Audiência, seja por vereadores conservadores, seja por militantes alinhados a eles, ambos os grupos de falas muito agressivas, dizendo que na plateia tais trabalhadores não estavam representados, pois os reais trabalhadores estariam, naquela hora, justamente no ônibus, sem poder participar de debates. Os “vagabundos” ali presentes representariam bem tal situação, segundo eles, já que seriam massa de manobra da esquerda fazendo campanha eleitoral, querendo aproveitar as “mamatas” do Estado. Importante notar a estratégia discursiva desta direita, que identifica a esquerda com a dimensão eleitoral e estatal, ao mesmo tempo em que se autoidentifica como pessoas que estão fazendo um “trabalho sério”.

Então, para além do show midiático e da violência como estratégia política, vale prestar atenção no discurso mobilizado e muito bem costurado entre eles: a defesa dos “trabalhadores” – categoria que a esquerda só levantou em contraposição aos ataques, focando antes na dimensão seja da cidadania, seja da defesa “daqueles que mais precisam”.

O sistema de transporte público – como direito social – é construído ideologicamente pela extrema-direita (e liberais perdidos em seu entorno) não dentro do arcabouço de direitos, mas como conquistas merecidas por “aqueles que trabalham”. E isso não passa pela discussão de formalidade ou informalidade, ou seja, todo seu discurso passa sempre longe da gramática estatal. Dentro desta perspectiva, os “trabalhadores” não poderiam arcar com os custos sociais “daqueles que não trabalham”, tendo que pagar mais impostos para “pagar a conta”. O modelo atual do sistema não é sequer comentado – pois lucros não se discutem, afinal os empresários também são trabalhadores (!) – e seu valor anual é dado da natureza.

Aqui, o capitalismo sem riscos é quase autoevidente, legitimado pelas ações de “homens de bem” que permitem que os “trabalhadores” possam trabalhar. O trabalho, portanto, é construído como categoria moral, e não política (dentro de antagonismos de classe). Aqui serve muito bem o discurso do empreendedorismo, que nivela tais antagonismos numa conformação de “sociedade sem classes”, como diz Henrique Costa. Que tudo isso se aproxime do fascismo, na conjuntura que estamos, é bastante nítido. No entanto, a contraposição política não acontece na medida em que a esquerda, de fato, tem separado a discussão dos direitos sociais da contradição estrutural no mundo do trabalho, dando a pauta de mão-beijada.

A disputa da pauta pela esquerda

Dentro das intervenções do campo da esquerda na Audiência, (mais de) 10 anos depois, houve certa mudança da forma como a pauta é abordada, e novos elementos entraram na discussão, para além da questão clássica do direito à cidade. As pessoas que se colocaram sempre reiteravam sua condição de trabalhadoras – claramente pressionadas a isso para se contrapor aos ataques conservadores –, mas, no entanto, invariavelmente adicionavam a isso uma identidade própria, seja territorial-periférica, racial, de condição física, de gênero, de vulnerabilidade ou de categoria interna ao grupo (por exemplo, estudantes EAD dentro da categoria estudantil), além de várias levantarem a pauta da crise climática como justificativa para a adoção de Tarifa Zero (redução da emissão de carbono por automóveis).

O MPL (Movimento Passe Livre) fez uma fala importante, retomando a centralidade da luta histórica sem a qual a pauta não seria hoje possível, reiterada por outras falas de pessoas que participaram de 2013 e sofreram repressão. São falas importantes na medida em que a pauta está prestes a ser capturada pelo mundo da política institucional, à direita ou à esquerda. No entanto, um detalhe que pode passar despercebido parece-me relevante: sua defesa é que a Tarifa Zero seja gerida “pelo povo, por quem usa”. Evidentemente é uma contraposição à proposta de Tarifa Zero realizada no sistema tal qual está hoje, que seria uma salvação para as empresas, enquanto a população permanece sem poder decidir sobre qual transporte quer para si.

No entanto, é necessário cuidado para que a fragmentação do debate não perca de vista o caráter universal da pauta, que transformaria radicalmente a forma como toda a cidade funciona. A autogestão de recursos públicos dentro de políticas ligadas aos direitos sociais é uma pauta histórica e que tem precedente com a moradia, e não há porque recuar em relação a este ponto neste momento. Importante, no entanto, é sua defesa dentro da totalidade do urbano, na articulação que o sistema de transportes proporciona em relação à cidade como organismo complexo e de largo alcance político. Neste sentido, a fala de Rafaela Albergaria (Observatório dos Trens) foi muito forte, na medida em que colocou que não é possível vida sem o deslocamento, e vivemos hoje em cidades interditadas. Assim, continua, falar sobre o transporte é falar sobre liberdade, sobre nossa possibilidade de existência. Relembra que as lutas por deslocamento estão no centro das lutas históricas por direitos civis no mundo todo, como mostram Rosa Parks nos EUA e a luta contra o Apartheid na África do Sul – além de fazer uma precisa comparação entre os ônibus atuais e os navios negreiros, ambos lotados em nome dos lucros.

Lideranças do Sindicato dos Metroviários estavam presentes e não se pronunciaram, e seria interessante entender por que (ignoro, se alguém souber, agradeço). Seu posicionamento teria sido importante, inclusive porque a categoria enfrentou, logo em seguida, a possibilidade judicial de implantar Tarifa Zero durante a última greve – fato que deixaria claro para a população que a luta é contra os patrões, não contra ela. Rapidamente tal possibilidade foi desmentida, configurando manobra do Governo do Estado, que precisou pagar multa por conduta antissindical. O próprio movimento de aceitar e desistir em seguida do governo de Tarcísio de Freitas precisaria ser mais bem analisado como tática política típica do Bolsonarismo. Como adiantei em coluna anterior, estamos diante de uma gestão diferente do eterno tucanato paulista, e ainda não sabemos lidar com isso. Por parte dos metroviários, colocam-se novas questões e possibilidades de luta, e é importante refletirem e experimentarem seu papel neste debate.

Olhando para todas estas questões, percebe-se que a pauta da Tarifa Zero amadureceu e ganhou corpo depois de (mais de) 10 anos, alcançando um patamar na qual, ao invés de negada como utópica – ou “coisa de mágica”, como dizia o então prefeito Fernando Haddad naquela época – passou a ser disputada. Isso significa um novo desafio para as lutas em torno do tema, que passam a conviver com um arcabouço de questões e atores que compõem outro tabuleiro de xadrez. Como toda pauta-geradora de peso histórico, absorve e ressalta os desafios do momento: o embate com a extrema-direita, a necessária transformação do sindicalismo, as pautas identitárias e focalizadas, os desafios técnicos de lidar com uma sociedade complexa com uma economia em crise etc. O assunto ainda vai render.