Mobilidade urbana como um problema

Mobilidade urbana como um problema

em 10 jan

Ao falarmos em direito à cidade consideramos também as possibilidade de ver o espaço urbano como algo seu, também englobando, portanto, a atuação política para sua transformação. Por Legume Lucas

Como resultado de um encontro de militantes de diversos movimentos sociais, ocorrido em São Paulo em 2012, fui convidado para escrever na revista do Movimento dos Trabalhadores Sem Teto (MTST) sobre transportes e a questão urbana. Por algum motivo o texto nunca foi publicado. Agora, depois de muitos outros frutos mais interessantes daquele encontro, acho interessante divulgá-lo, para pensar, à luz das novas mobilizações, os caminhos discutidos antes de junho

Recentemente temos visto a questão da mobilidade urbana ganhar destaque nas discussões sobre a cidade. Parece existir um amplo consenso sobre a necessidade de permitir a melhor circulação das pessoas, resolvendo os problemas de trânsito caótico, diminuindo o tempo gasto em deslocamentos, ampliando as infraestruturas urbanas. Contudo, se pretendemos discutir mobilidade urbana a sério, é necessário ultrapassar aquele consenso e perceber como as contradições sociais presentes na cidade se expressam nesta temática.

O enfoque comumente adotado ao se tratar de mobilidade urbana é o caos no trânsito ou, de maneira um pouco mais elaborada, a crise nos transportes, considerando-se como problema básico o tempo gasto com os deslocamentos realizados na cidade. As soluções apontadas para este problema giram em torno de dois eixos: a construção de infraestruturas voltadas para os carros, como avenidas, pontes e viadutos; e maiores investimentos no transporte coletivo, particularmente na expansão da malha metroferroviária e na construção de corredores de ônibus.

Como os investimentos na circulação de automóveis terão uma seção própria no texto, analisaremos agora os investimentos em transportes coletivos. Estes são feitos com o intuito de garantir que pessoas e mercadorias circulem de maneira mais rápida pela cidade, já que para o empregador não é interessante que um funcionário chegue atrasado ou cansado em seu trabalho, pois assim ele renderá menos. Por outro lado, quanto mais tempo as pessoas gastarem no transporte coletivo menos elas passarão consumindo, implicando em uma menor arrecadação de impostos em todos os âmbitos. Sob a perspectiva dos gastos públicos, há também que se considerar o alto índice de problemas de saúde advindo de nosso modelo de mobilidade, incluindo atropelamentos, doenças respiratórias e stress. Enquanto investimento, a melhoria do transporte coletivo incide na melhor circulação de mercadorias na cidade; em verdade, de uma mercadoria específica, a força de trabalho. A mobilidade urbana seria – deste ponto de vista – a garantia de que o trabalhador efetue seu deslocamento de casa para o trabalho da maneira mais rápida possível. Apesar do estado aparentemente caótico de nosso atual sistema de transporte, é este seu objetivo de fundo. Porém, as mudanças não são fruto da vontade de governantes e empresários.

Do ponto de vista do trabalhador, o tempo gasto no trânsito é desgastante e cansativo, pois ele é obrigado a enfrentar condições precárias e transportes super-lotados, além de gastar entre duas e cinco horas diárias no deslocamento para o trabalho e não receber por isto, ou seja, trata-se de horas de trabalho não-pago. Estas horas implicam em menos tempo para descansar, se divertir, passar com a família, estudar, enfim, tudo aquilo que na vida não é o trabalho. Desta insatisfação dos usuários e usuárias do transporte coletivo surgem mobilizações populares. Quando o trem para de funcionar e a população toma os trilhos, destrói vagões, bilheterias e catracas, ela está lutando por condições de transporte e também de trabalho, está questionando na prática a opressão cotidiana a que é submetida. Ao fazer isto, está paralisando a produção de mercadorias na cidade. É longa a história de lutas populares envolvendo o transporte coletivo, passando pela Revolta das Barcas em Niterói em 1959, pelos quebra-quebras em todo o país na década de 1980, pelas manifestações contra os aumentos de passagem. Estas mobilizações produziram uma mudança nas políticas públicas voltadas para o transporte, pois não era possível ignorar os problemas vivenciados e questionados pela população. É deste questionamento que se forma a ideia da necessidade de se investir em mobilidade urbana.

A cultura do automóvel

As cidades estão com cada vez mais carros. Cotidianamente somos incentivados a adquiri-los e nunca as condições de empréstimos foram tão facilitadas, constantemente o governo federal promove a redução do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para baixar os preços dos automóveis e fomentar o consumo. Ademais, somos estimulados diariamente por propagandas televisivas, impressas ou em sites, que nos informam das diversas vantagens de possuir um automóvel. São promessas de liberdade, prosperidade, velocidade, poder; ao comprar um automóvel teríamos nosso sucesso material, espiritual e sexual garantido. Ele nos possibilita ir e voltar como quisermos, na hora em que desejarmos e com quem escolhermos. Envolvidas em toda esta atmosfera de estímulos materiais e psíquicos, milhares de pessoas compram carros diariamente.

Contudo, estas promessas são frustradas assim que a pessoa sai da concessionária, enfrenta um trânsito caótico, horas de congestionamento, stress. Não existe a tão almejada mobilidade, muito menos a pretendida liberdade. O aumento da frota de veículos carrega também consequências para a cidade. Cada vez mais espaço nas ruas é tomado pelo automóvel; os índices de poluição são altíssimos, implicando em diversas doenças respiratórias; as mortes e os gastos com saúde, decorrentes dos acidentes de trânsito, são altíssimos; além do aumento constante dos tempos de deslocamento das pessoas.

Porém o fluxo de mercadorias na cidade é cada vez mais intenso. Afinal a produção capitalista sempre precisa se acelerar. Em uma cidade com as ruas engarrafadas são criadas maneiras de garantir esta circulação de mercadorias e entrega delas no prazo determinado. Para isto utilizam-se motoboys, uma categoria extremamente estigmatizada e precarizada, que são obrigados a cumprir prazos de entrega muito curtos, têm uma enorme demanda de trabalho, têm pouquíssimos direitos garantidos, colocam sua vida em risco na cidade e ainda são responsabilizados pelas suas próprias mortes no trânsito.

Apesar dos constantes discursos acerca da priorização dos transportes coletivos, a destinação dos recursos públicos demonstra a continuidade do investimento para a circulação dos automóveis. Segundo recente pesquisa do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), a cada um real investido no transporte coletivo, doze são investidos no transporte individual. As diferentes esferas de governo financiam diretamente a produção de uma mobilidade urbana excludente, centrada na cultura do automóvel em detrimento da valorização do transporte coletivo.

Uma matriz autoritária de investimentos em mobilidade

Contudo, não se pode negar que há novos e constantes investimentos em transporte coletivo, presentes na elaboração de planos de mobilidade, construção de corredores de ônibus, linhas de metrô, trem, monotrilho, entre outros. Como já afirmamos, estas são respostas às mobilizações feitas pelos usuários e usuárias do sistema de transporte. Convém analisar como ocorrem estes investimentos e qual é a cidade construída a partir deles.

Podemos notar que há algumas características em comum entre estes empreendimentos. A primeira delas é o objetivo das obras, ou seja, o desenvolvimento do transporte de massas. A análise feita pelos gestores públicos e privados chegou a conclusão de que é necessário garantir ao trabalhador o rápido deslocamento de casa para o trabalho. Considerando a divisão sócio-espacial das cidades brasileiras, os locais de trabalho estão concentrados nas regiões centrais, enquanto as moradias estão espalhadas pelas periferias; ora, uma vez que os horários de entrada e saída do trabalho são semelhantes, o fluxo no transporte coletivo é muito intenso nos chamados horários de pico. Estruturam-se assim empreendimentos voltados para uma grande capacidade de transporte, muitas pessoas devendo se deslocar rapidamente. Para tanto são construídas vias que permitam o fluxo constante de veículos. Porém estas linhas expressas, consideradas por muitos a salvação do transporte público, são marcadas por uma série de problemas: a sua instalação geralmente vem acompanhada da reestruturação dos trajetos do transporte coletivo, o que ocasiona um redirecionamento de usuários para este novo empreendimento. Deste modo, linhas de ônibus, ou vans que antes faziam o trajeto periferia-centro, passam a ir até um terminal onde o usuário deve utilizar a “linha expressa”. Tal prática aumenta a demanda por estas novas linhas, implicando em superlotação e um maior tempo de espera. Os usuários não são considerados participantes e sujeitos deste processo de reestruturação, sendo apenas informados da extinção ou redirecionamento de linhas para o novo empreendimento.

Esta modalidade de empreendimento ganhou força nos últimos anos a partir do anúncio da realização da Copa de 2014 no Brasil. Com a realização do mega-evento espera-se que passe pelo país um grande número de turistas, ampliando a demanda por circulação na cidade. No entanto a malha viária da cidade já se encontra saturada, incluindo aí as infraestruturas de transporte coletivo, requerendo portanto a expansão destas redes para garantir o deslocamento fácil, rápido e seguro para os espectadores da Copa. A construção das novas linhas não leva em conta as demandas cotidianas dos usuários e tem seus traçados pensados para garantir o trajeto dos hotéis e aeroportos para os estádios. Mantém-se uma lógica excludente de construção da cidade, na qual os interesses dos setores populares não são levados em consideração. Além disto, os setores populares são expulsos das regiões da cidade nas quais são construídas aquelas melhorias, como fica evidente nas diversas expulsões de comunidades em função da Copa do Mundo e das Olimpíadas.

Não é apenas durante a realização de mega-eventos que a construção de obras de mobilidade urbana leva à produção de uma cidade excludente. A implementação de linhas de metrô e trem é acompanhada por um movimento de valorização imobiliária, subindo os preços das casas e apartamentos no entorno das novas estações; também são lançados novos condomínios, tanto comerciais quanto residenciais, e a população mais pobre é levada a se mudar para regiões afastadas. O dinheiro público investido em transporte funciona, assim, como um vetor de reestruturação urbana, produzindo a expulsão indireta da população mais pobre.

Com isto a única opção das pessoas é deslocar-se para regiões periféricas, portanto com condições piores de moradia, sem água encanada, sem esgoto, com ruas sem calçamento, menor número de equipamentos públicos como escolas, postos de saúde, centros culturais e bibliotecas; além da maior precariedade dos meios de transporte, o que aumenta as dificuldades para acessar empregos, hospitais, visitar amigos, enfim, circular pela cidade. As dinâmicas de investimento em transporte coletivo nos parecem assim diretamente relacionadas à produção de uma cidade desigual, que empurra a população mais pobre para regiões periféricas, implicando na constante espoliação e na exclusão do direito à cidade.

O direito à cidade

Atualmente a maior parte dos seres humanos no mundo vive em cidades. Ao discutir as condições de vida na cidade estamos, necessariamente, refletindo sobre os problemas cotidianos da maior parte das pessoas. Também estamos pensando sobre as perspectivas de contestação colocadas para os trabalhadores cada vez mais concentrados neste espaço. Morar em cidades possibilita uma melhor qualidade de vida, tanto porque existem mais empregos e com salários mais elevados quanto porque o acesso a direitos como saúde, educação e cultura é facilitado, além da possibilidade de ter uma casa com água encanada, luz elétrica e rede de esgoto. Cabe ressaltar que estes equipamentos públicos — como hospitais, postos de saúde, centros culturais, bibliotecas, escolas e mesmo as estruturas urbanas mais básicas como redes de esgoto, ruas, calçadas — são produtos do trabalho humano. Foram os trabalhadores que construíram a cidade e é por meio de sua labuta diária que ela é reproduzida e mantida. Mesmo os investimentos feitos pelo poder público se devem à arrecadação de impostos, portanto incidem sobre a riqueza produzida a partir da exploração do trabalho. Ao falarmos em direito à cidade consideramos não só as possibilidades de acesso de todos aos já referidos benefícios da vida em cidade, mas também as possibilidade de apropriação da cidade pelas pessoas, de enxergar a cidade como algo seu e portanto da atuação política para transformar esta cidade.

Porém, além de ter seu trabalho alienado pelo patrão, que fica com a maior parte do valor produzido, a população pobre sofre com um novo processo de alienação ao não ter acesso aos equipamentos presentes na cidade. Desta maneira passa a não poder usufruir dos benefícios de viver em cidades, pois as moradias são precárias, não há postos de saúde nos bairros, muito menos centros culturais ou museus, concentrados nas regiões centrais, sendo portanto necessária a utilização do transporte coletivo para acessá-los. Portanto, o trabalhador é obrigado a pagar (novamente) para chegar aos lugares. Nega-se assim a possibilidade de viver a cidade de maneira plena.

Nas grandes cidades fica clara a exclusão advinda do sistema de transportes. A distância dos locais de trabalho implica em um maior gasto em transportes, sendo comum o empregador usar como critério o local de moradia do candidato para evitar pagar mais de vale-transporte. A estratégia dos trabalhadores é clara: mentir sobre seu local de moradia e arcar com os custos extra do transporte. Uma expressão mais cruel advinda desde sistema de exclusão pode ser vista no centro das cidades, onde diversos trabalhadores dormem na rua ou, os com ganhos um pouco maiores, moram em cortiços, pois a tarifa dos transportes é proibitiva.

Além de piorar as condições de moradia e trabalho, a estrutura dos transportes urbanos coletivos voltada para o lucro precariza as condições de saúde. O Sistema Único de Saúde (SUS) tem como princípio a hierarquização, que organiza os serviços de saúde por nível de complexidade. Como isso o atendimento básico é — ou deveria ser — oferecido amplamente à população e apenas em casos específicos a pessoa é encaminhada para o atendimento mais complexo. Porém, mesmo quando o posto de atendimento é próximo de casa, o centro de especialidades não o é. Portanto, todos que precisam deste tipo de atendimento terão que deslocar-se a grandes distâncias. Quando a atendimento é pontual e precisa ser feito poucas vezes, como em consultas médicas, este deslocamento não é encarado como um grande problema. Mas nos casos de atendimento terapêutico (aquele que ocorre semanalmente com a fisioterapeuta, com a fonoaudióloga, com o psicólogo, com a terapeuta ocupacional, por exemplo), aí a história muda. Considerando que boa parte dos usuários destes serviços são crianças, que precisam estar acompanhadas, serão ao menos dois deslocamentos semanais pagos para conseguir desenvolver a fala ou andar e escutar melhor. Este custo torna o tratamento algo penoso para os pais, levando, por vezes, à sua interrupção.

Deste modo, as condições de mobilidade urbana são uma catraca que restringe a efetivação do direito à cidade em seus mais variados aspectos. Primeiro, ao restringirem a possibilidade de circulação na cidade àqueles que têm condições de pagar por seus deslocamentos, não permitem que as pessoas acessem livremente a cultura, a educação e a saúde. Segundo, impedem a apropriação política da cidade, tanto porque é mais difícil ir a qualquer atividade política quando se tem que pagar por isto quanto pelo fato de a restrição de circulação dificultar a troca de experiências políticas. Organizar-se em torno mobilidade urbana, pautando tanto a melhoria das condições do transporte quanto a sua gratuidade, é lutar para transformar a política nas cidades.

Perspectivas de transformação com a Tarifa Zero

A perspectiva de transformação das relações sociais na cidade passa, necessariamente, pela articulação da luta dos movimentos sociais urbanos. Parece-nos claro que a discussão acerca da mobilidade urbana traz consigo as contradições sociais urbanas e é um terreno fértil para tais articulações.

A efetivação de uma política de Tarifa Zero nos transportes coletivos permite a utilização do transporte não apenas no deslocamento casa-trabalho ou para o acesso à saúde, à educação, à cultura. Permite também uma expansão das experiências na cidade para além do estritamente necessário. Ao podermos circular livremente nas cidades, podemos visitar nossos amigos, ter momentos de lazer além das televisões, conhecer melhor a cidade e perceber que sua organização é feita para manter a dominação sobre as pessoas. Ao abrirmos espaço para novas experiências sociais, sensíveis e estéticas, estamos criando espaço para novas maneiras de ação política, pois criamos possibilidades de reinterpretação do mundo. Além de ser evidentemente mais fácil ir a uma manifestação ou reunião política se este deslocamento não é pago; afinal, diversas vezes o transporte é mais um impeditivo em participar de uma assembleia ou atividade de formação. Um exemplo claro desta possibilidade são os momentos em que as catracas do metrô ou do trem foram liberadas para incentivar a participação em determinada manifestação, como ocorreu na Grécia em 2011, ou em São Paulo em 1984, durante a campanha pelas eleições diretas.

Além disto a organização popular em torno do transporte permitiria a construção de espaços de decisão da população focados em suas demandas cotidianas, criando instrumentos de democracia direta para que o transporte fosse organizado de acordo com o seu interesse. Desta maneira estaríamos alterando a forma como as pessoas se relacionam com o transporte, que passaria a ser apropriado pela população a partir de sua luta concreta. Tal apropriação dos transportes e da cidade pode contribuir para a construção de um espaço urbano não excludente, permitindo o acesso da população a lugares que hoje em dia são voltados apenas para a classe dominante. Portanto, ao lutarmos pela Tarifa Zero estamos contribuindo para um avanço das lutas urbanas e para uma alteração da organização socioespacial entre centro e periferia, abrindo caminho para novas lutas que alterem a situação de exploração em que vivemos.

Os leitores portugueses que não percebam certas expressões usadas no Brasil
e os leitores brasileiros que não entendam algumas expressões correntes em Portugal
dispõem aqui de um Glossário de gíria e termos idiomáticos.


Comentários 8

    • Legume

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      jan 10, 2014

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      Oi Fagner,
      Já li o artigo do TZGO, mas como está na caixa do texto tinha escrito este texto há um ano atrás. Eu acho que parte da lógica de investimento que vem sido defendida pelos gestores após junho já estava apontada anteriormente e é um pouco disso que tentei falar no ponto “uma matriz autoritária de investimentos em mobilidade”.

    • Beto

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      jan 14, 2014

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      Muito bacana o texto. Acho interessante ressaltar e aprofundar a afirmação: “Apesar do estado aparentemente caótico de nosso atual sistema de transporte, é este seu objetivo de fundo. Porém, as mudanças não são fruto da vontade de governantes e empresários”. As horas expropriadas de nós trabalhadores durante nossas idas e vindas ao trabalho tem como objetivos, entre outros, justamente de nos afastar das lutas sociais, de práticas culturais, da busca pelo conhecimento (que difere da “formação”…)e, talvez, principalmente do ócio, in-“atividade” que tanto o mundo do trabalho abomina… O “tempo perdido” em nossas locomoções é uma contribuição valiosa ao capital, pois nos desarticula em diversos níveis, nos afasta do mercado de consumo de “certas mercadorias” mas nos impõe outras tantas, como a TV…

    • rosicleia

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      abr 27, 2014

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      Adorei a matéria. Nos leva a refletir sobre vários pontos de vista de como encontra-se a sociedade brasileira.

    • Lulu

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      jun 24, 2014

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      Eu estou estudando ainda, estou aprendendo a fazer artigos de opinião, meu tema é o caos na mobilidade urbana, essa pagina foi muito boa, Obrigada!!!

    • ulisses

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      jul 5, 2014

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      Talvez a restante parte do minidocumentário “enriqueça o debate”. Quem viver, verá. Ou não…

    • ulisses

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      jul 7, 2014

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      Maiakovski, psicografado num terreiro de umbanda (Catumbi): louca vida roda/ rubra pomba gira/ bebe uísque com soda/ e saúda t(an)ia jandira

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