Quando as contas não batem

Mais outro exemplo: enquanto a planilha da Prefeitura não inclui entre os custos o pro labore dos sócios, a planilha do SETPS o inclui – o que aumenta o custo mensal por veículo em R$ 666,78 e representa, considerando uma frota de 2.400 veículos, um aumento de R$ 1.600.272,00 por mês nos custos totais do sistema.

E de grão em grão a galinha enche o papo. Só com estes quatro exemplos, o SETPS enxertou R$ 3.027.096,00 nos custos mensais do sistema. Por ano, este enxerto frutifica em R$ 36.325.152,00. Para se ter uma ideia, com esta diferença é possível comprar, segundo preços apresentados na planilha da Prefeitura, 157 novos ônibus modelo padron – aqueles com suspensão a ar e motor no fundo, que garantem um mínimo de conforto em comparação com os convencionais com suspensão de molas e motor na frente.

E o resultado das tabelas do SETPS é que nela o custo operacional do sistema, calculado segundo o mesmo método empregue anteriormente (quilometragem admitida – 18.448.255,44 km – multiplicada pelo custo operacional por quilômetro – R$ 4,6486), é de R$ 85.758.560,24 ao mês. Usando a mesma extrapolação anteriormente feita, e com as mesmas críticas, chega-se a um custo anual de R$ 1.029.102.722,88. Fica claro que esta tabela, com um aumento de R$ 5.464.086,29 mensais e R$ 65.569.035,50 anuais (segundo a extrapolação que fizemos), foi enxertada o suficiente para fazer o custo operacional do sistema sair maior que a receita admitida (R$ 1 bilhão) e justificar, se não a manutenção da tarifa no preço atual, um futuro aumento tarifário.

IV

A esta altura, quem lê pode ter ficado com a impressão de que estamos defendendo os dados da Prefeitura contra os dados do SETPS. Longe disto; o que queremos mostrar é como uma e outro agem em conjunto para enganar o povo.

Mais uma vez, remetemos àquele ensaio que um de nós escreveu sobre o ciclo de lutas em torno do transporte público em Salvador entre 2003 e 2011 (aqui). Assim como a abertura das negociações em torno das duas propostas (SETPS e Prefeitura) é – e sempre foi – previsível, a discrepância entre as duas também o é. SETPS joga uma proposta alta, Prefeitura joga uma proposta baixa, e o aumento fica no meio-termo. E assim sucessivamente, e até encher o saco.

Há diferenças, como dissemos antes. Há mobilização de rua, há a ocupação da Câmara de Vereadores e não há aumento à vista no curto prazo (até dois meses); além disto, entre outros elementos de uma pauta extensa (que pode ser vista aqui), a Prefeitura está sendo pautada pelos manifestantes a reduzir a tarifa atualmente existente, e não a revogar um aumento recentemente concedido. Apesar disto, os atores se movimentam ainda segundo o roteiro. E, como sabemos de tanto ver a peça, a alegria do primeiro ato, que já começa a degenerar em angústia para alguns, pode se transformar numa enorme tristeza no segundo ato.

Como romper com isto? Fugindo do roteiro.

Voltemos, agora, ao começo deste ensaio. Dissemos que nossa intenção era comparar as duas propostas com o Anuário de Transportes de Salvador 2011. E agora podemos explicar nossas razões.

Em geral, nas vésperas de aumento tarifário ou em processos de negociação de redução tarifária, só o que vemos são estas planilhas simples, que não nos permitem entender nada. Números soltos, que impossibilitam a interpretação do funcionamento do sistema de transporte, o conhecimento de seus custos reais, etc. Feitos para aumentar a opacidade na gestão do sistema e bloquear completamente qualquer chance de participação popular que não a das rebeldias e insubordinações cotidianas, a da revolta de massa, a do levante e a da insurreição. Com o Anuário, os números soltos passam a fazer sentido. E não só: podemos entender a dinâmica do sistema de transporte urbano de Salvador. Vejamos alguns fatos.

O Anuário de Transporte é a publicação mais completa entre todas as analisadas. Guardada a sete chaves na biblioteca da Transalvador, no Vale dos Barris, esta publicação, apesar de ainda genérica e pouco reveladora (vários indicadores previstos pelo Decreto Municipal 23.331/2012 são apresentados em forma de síntese), é suficiente para mostrar as cartas nas mangas do SETPS e da Prefeitura no debate de agora.

Nele, como em outros lugares, há poucas pistas dos custos operacionais do sistema. A única indicação explícita é a de “custo operacional do quilômetro para o cálculo do auto de infração”, que é de R$ 4,279. (Notem que este índice é R$ 0,14943 mais caro que o índice de agosto de 2012 apresentado pela Prefeitura. Isto terá consequências para nossos cálculos, que analisaremos em breve.) Multiplicando este valor pela quilometragem admitida em 2011 (209.507.060,83), chegamos a um custo operacional anual estimado de R$ 896.480.713,29. É uma estimativa, mas é a única pista de que dispomos.

Quanto à receita, o cálculo é mais fácil. Tomando o total anual de passageiros equivalentes (371.032.637) e multiplicando este valor pela tarifa vigente em 2011 (R$ 2,80, congelado até dezembro de 2013 – ver aqui), chegamos a uma receita anual de R$ 1.038.891.383,60. Até aqui, os números batem com o que Prefeitura e SETPS admitem. Mas o que nos importa, de fato, é o que eles não admitem.

Calcular o lucro de uma empresa é uma operação simples: tira-se a despesa da receita; se o que ficar for positivo, é lucro, e se não for, é prejuízo. Pegando a receita de R$ 1.038.891.383,60 e tirando o custo de R$ 896.480.713,29, chegamos ao lucro anual de R$ 142.410.670,31. É esta a massa de lucro das empresas. Segundo nossas estimativas, que acreditamos serem bastante razoáveis, foi este o lucro anual das empresas em 2011.

Mas não é suficiente calcular a massa de lucro (ou seja, quanto dinheiro fica com as empresas depois de abatidos os custos); é preciso saber qual a taxa de lucro das empresas, ou seja, que proporção da receita este lucro representa. Para isto, basta dividir o lucro pelo total, e achar assim uma porcentagem. Para encurtar, fazendo a divisão dos valores já encontrados chegamos a uma taxa de lucro de 13,71% para todo o sistema. Mais uma vez, os números batem: já em 2006 se denunciava que Horácio Brasil lutava para manter uma margem de lucro de 12% para as empresas, e esta margem de lucro chega perto. Quod erat demonstrandum, diriam os matemáticos.

Mas não nos interessa parar aqui, pois o Anuário nos permite avançar. Ao contrário das planilhas recentemente apresentadas, ele não apenas apresenta os dados para todo o sistema; mostra-os também por empresa. E da mesma forma como foi possível estimar, de modo aproximativo, a massa e a taxa de lucro para todo o sistema, é possível fazer o mesmo para cada empresa – e o fizemos.

Fonte: TRANSALVADOR. Anuário de Transporte de Salvador 2011. Salvador: TRANSALVADOR, 2012.

Quando calculamos o total da taxa de lucro, fizemos uma média ao invés de uma soma. E com a média chegamos aos 12% defendidos por Horácio Brasil em 2006. Quod erat demonstrandum, mais uma vez.

Ou será que não? Será que a margem de lucro se mantém fixa de 2006 para cá nos tais 12%? Ou será que a margem de lucro das empresas de ônibus realmente aumentou para 13,71%? Jamais saberemos. Ou melhor: jamais saberemos enquanto não tivermos total acesso amplo e irrestrito a todos os dados exigidos pelo Decreto Municipal 23.331/2012 para compor o custo operacional do sistema. E isto as empresas de ônibus não nos permitirão tão facilmente. Só o que sabemos é que trabalhamos, aqui, com um custo operacional mais alto que o atualmente admitido pela Prefeitura – e que se os dados atualizados fossem disponibilizados ao público, é quase certo que cálculo semelhante resultaria numa taxa de lucro no mínimo 3,62% maior para cada empresa.

Ao que tudo indica sequer o secretário municipal de transporte e urbanismo de Salvador, José Carlos Aleluia (DEM), sabia da existência de taxas de lucro diferenciadas por empresa (ver aqui). Ou ele é muito ingênuo, ou somos novos Fermats, novos Bernouillis, novos Gausses, novos Russells, novos Whiteheads. Mas nosso mérito, se realmente existe, não está nos números ou em sua manipulação. Está em reconhecer aquilo que, no campo da análise econômica, lhes precede, lhes informa e lhes modela: a luta de classes.

V

E aqui começamos, realmente, a sair do roteiro. É aqui onde a luta de classes, que apontamos no começo deste ensaio como a causa da inexatidão das planilhas tarifárias, é empurrada da coxia onde se esgueirava e irrompe estrambótica no proscênio, estridulando maldições, espumando de fúria e disposta, agora, a fazer da farsa que narramos um succès de scandale. É ela quem aparece quando as contas não batem. E é dela que nos ocuparemos agora.

Empresários querem maximizar seus lucros a curto prazo. Sob as regras do capitalismo, nada mais justo – para eles, claro. E, ao contrário do que acontece fora da produção econômica regida por contratos de concessão, a melhor forma de maximizar lucros é ocultá-los. Explica-se. No geral, quanto mais lucrativa for uma empresa, mais favorável fica sua estrutura de capital, pois os riscos dos empréstimos são menores, além de atrair mais investimentos. Numa concessão de serviço público, entretanto, onde o concedente não pode ter lucros exorbitantes e deve operar o mais próximo possível do custo médio, elevar de forma mentirosa os custos é a melhor forma de se garantir lucros extraordinários.

E aqui vem outra consequência do fato de a Prefeitura e o SETPS haverem optado por uma versão condensada da planilha de custos, sem apresentar todos os indicadores exigidos pelo Decreto Municipal 23.331/2012. Na medida em que não conhecemos os custos tal como são praticados dentro do sistema, não temos como avaliar se há ou não superfaturamento, se há ou não fraude, se há ou não superexploração dos rodoviários. Não temos como saber, por exemplo, se o valor do diesel está batendo com o praticado no mercado. Não temos como saber, em outro exemplo, se a quantidade de fardas que se compra duas vezes ao ano é suficiente, insuficiente ou excessiva. Não temos como saber, num último exemplo, se as isenções fiscais e desonerações de folha que beneficiam as empresas são integralmente repassadas para a tarifa, resultando em redução da passagem, ou se são engolidas pelas empresas sob a forma de aumento da taxa de lucro.

Por isto, por esta intransparência, é que os empresários de ônibus de Salvador, SETPS à frente, farão de tudo pelo povo, inclusive operar no vermelho. É o que se deduz da fala de Horácio Brasil: “Quem presta serviço público com a essencialidade que os transportes coletivos urbanos representam, só interrompe a prestação dos serviços nas seguintes hipóteses: a) Falta de recursos para pagamento da folha líquida de pessoal. b) Falta de dinheiro ou crédito para compra de combustível” (ver aqui). Farão de tudo pelo povo, sempre. Tudo – desde que não se mexa na maldita margem de lucro!

De que outro modo explicar, por exemplo, que a situação deficitária da empresa Ondina persista desde os dados apresentados no Anuário de Transporte de 2004? Como uma empresa com tamanho capital imobilizado conseguiria sustentar défices milionários por nove anos sem ter falência decretada? De que outro modo explicar, em outro exemplo, que os empresários tenham feito de tudo para que os rodoviários não conseguissem, por anos a fio, qualquer reajuste salarial acima de 5%? De que outro modo explicar, em ainda outro exemplo, que o SETPS insista sutilmente no corte de gratuidades e da meia-passagem, direitos assegurados na Constituição Federal e na Lei Orgânica de Salvador? E que quando não consiga os cortes, insista, menos sutilmente, no pagamento das despesas de estudantes e idosos através do desvio para o transporte de recursos de fundos de políticas públicas já bastante comprometidos, como o FUNDEB?

Há mais. Qualquer tentativa de alteração nos modais de transporte (barcos, elevadores, bondes, VLT, etc.) é bloqueada pelas empresas de ônibus e por seus asseclas. Basta lembrar a veemência com que a Prefeitura, na voz do então secretário da Casa Civil, João Leão (PP), defendeu a implementação do sistema bus rapid transit (BRT) em Salvador (ver, entre outras, esta notícia aqui). A implementação de qualquer modal de massa põe em xeque o oligopólio atualmente existente em Salvador no setor de transporte público – ao menos num primeiro momento, pois, como bons simbiontes, com o tempo donos de empresas de ônibus e gestores dos sistemas sobre trilhos saberão chegar a acordos para cooperarem em prol da sobrevivência.

E há ainda mais. Na medida em que um novo modelo de gestão no transporte público, mais transparente e efetivamente público, ainda é, com décadas de atraso, o principal foco dos debates sobre o tema em Salvador, com sucessivas reivindicações – às vezes até ingênuas – de “fim do monopólio do SETPS”, “extinção do SETPS”, etc., pouco se fala sobre outras questões da mobilidade urbana. A construção acelerada de novas vias como o complexo de viadutos Imbuí/Narandiba, a Via Expressa, a Linha Viva e a Avenida Atlântica, por exemplo, jamais são pensadas como consequência do domínio quase absoluto das empresas de ônibus sobre o transporte público. Na medida em que um modelo ultrapassado de gestão e de tarifação ainda atravanca a mobilidade urbana através de transporte público, dificulta o planejamento estratégico do setor e trava completamente qualquer forma de participação popular na gestão do sistema além das revoltas, insurreições e levantes, como correr da “necessidade urgente” de “desfazer os gargalos do trânsito”? E assim grandes empreiteiras, em geral as principais doadoras de qualquer campanha política, vão forjando novas necessidades para satisfazer às suas próprias.

E ainda há muito mais. Há tanto que não caberia aqui. Por isto, é preciso saber quem são, de fato, nossos adversários antes de seguir conjecturando.

VI

O SETPS, de quem tanto falamos, não é nada além de uma fachada. É uma entidade de classe, que representa empresas. E quem são estas empresas? Pouco se consegue de informação no site do SETPS, atualmente voltado apenas para a bilhetagem eletrônica. Por outro lado, não há nada que uma boa garimpagem de dados não resolva – em especial num ramo onde não raro história empresarial e genealogia são uma só e a mesma coisa.

Para começar, temos o primeiro tronco familiar de empresas, formado pelas empresas resultantes da cisão da antiga Viação Beira Mar S.A. (VIBEMSA) em 1991. Estre “tronco” tem início em 1958, quando os galegos Carlos Knittel, Fidel Nuñez e Benjamin Nuñez Fernandez (irmãos), Fernando Nuñez (filho de Fidel), mais Olegário Perez, Maximino Piño e Ricardo Rodriguez Represas fundaram a empresa Transportes Jordão, com seis ônibus. O nome veio da Fazenda Jordão, no distrito de Montegordo (Camaçari), onde Carlos e Fidel haviam se estabelecido ao chegar ao Brasil antes de Benjamin. Em 1963, com a adição de novos sócios, este grupo fundou a Viação Beira Mar Ltda. Em 1965, compraram parte da empresa Transpeninsular, que atendia linhas no Centro de Salvador. Em 1970 adquiriram da ITT as linhas para o Rio Vermelho, Pituba e Amaralina, além da compra da linha para Arembepe (Camaçari) das mãos da Viação Cristo Rei. Em 1972, quando o prefeito biônico Clériston Andrade (ARENA) decidiu pela transformação de todas as empresas de ônibus em sociedades anônimas, a Viação Beira Mar assumiu o nome pelo qual ficou conhecida: VIBEMSA. Em 1978 a VIBEMSA adquiriu a Viação Duran S.A. (VIDUSA), com 128 ônibus com linhas para Fazenda Garcia, São Lázaro, Federação, Engenho Velho da Federação, Nordeste, Vale das Pedrinhas e Santa Cruz. Em 26 de abril de 1991, quando o então prefeito de Salvador, Fernando José (PMDB) estabeleceu um limite de 250 ônibus por empresa, a VIBEMSA, então com frota de 530 ônibus, teve de se dividir em quatro. As empresas “filhas” da VIBEMSA são: Rio Vermelho, Verdemar, Ondina e Bahia Transportes Urbanos (BTU).

Depois, temos o segundo tronco familiar de empresas, formado pelas empresas originadas na Joevanza, fundada em 1970 por João Evangelista de Souza e Ariston Correia de Andrade. João Evangelista havia sido proprietário, anteriormente, da Viação Nordestina, fundada em 1956; foi morar no Rio de Janeiro entre 1965 e 1968 com sua família e ao voltar criou a JOEVANZA, nome baseado no seu próprio. Com a compra da finada Auto Expresso Ypiranga, a empresa Boa Viagem Ltda., que deu a seu filho, José Augusto Evangelista de Souza. Em 1992, João Evangelista fundou a Empresa de Transportes União Ltda., cujo controle entregou a seu filho Ivan Luiz Evangelista de Souza. Por ter uma frota gigantesca, em 1994 a Joevanza foi dividida, surgindo assim a Violeta Transportes Ltda. (VITRAL), sob controle de Maria Perpétua Evangelista de Souza, e a Axé Transportes Ltda., sob controle de Paulo Roberto Evangelista de Souza. Em 1996 a Boa Viagem Ltda., também gigantesca, foi divida, resultando na criação da empresa Praia Grande Transportes Ltda., atualmente a empresa com a maior frota de Salvador. Expandindo seus negócios para a Região Metropolitana de Salvador, em 1998 João Evangelista incorporou as empresas Litoral Norte e Costa Verde, e em 2003 adquiriu a Viação Cidade Industrial (Camaçari). Com a morte de João Evangelista de Souza em 25 de fevereiro de 2008, o Grupo Evangelista passou a controlar todas as demais empresas deste “tronco”.

Há outros troncos que não vingaram, ou se tornaram secundários. Há o tronco surgido quando, em 1954, Marçal Vicente Ferreira, ex-soldado da Aeronáutica, comprou um ônibus velho e fundou a Autoviária Ferreira. Em 1963, a empresa foi por Ferreira transformada na Itapoan Transporte Turismo e depois na Itapoan Transporte Triunfo, ambas com a sigla ITT. Em 1998, a empresa tem sua razão social alterada para Ilha Tropical Transportes Ltda., mantendo a sigla, e em 2002 Marçal Ferreira funda a Capital Transportes Urbanos Ltda., ambas hoje administradas por seus filhos. Há também o tronco surgido a partir da empresa Breda, que virou Viazul (já extinta, cindida em Jauá e Regional), Viação Cidade do Salvador (VCS, que atua desde sempre no transporte metropolitano) e Transportes São Salvador (TSS); esta última virou Lapa e Farol da Barra, que por sua vez virou Expresso Vitória e São Cristóvão. A Sul América virou OMNI, depois virou Mont Serrat, que sumiu sem deixar vestígios. A São Pedro gerou a Barramar. A Transol corre por fora, por não pertencer a qualquer destes troncos. Mas os dois troncos mais importantes são os que destacamos, seja pela lucratividade e tamanho da frota (tronco Joevanza), seja pelo enorme alcance (tronco VIBEMSA).

O quadro que se forma, então, é o seguinte:

Fonte: TRANSALVADOR. Anuário de Transportes de Salvador 2011. Salvador: SETIN/TRANSALVADOR, 2012. Não foram inseridas taxas de lucro para as empresas do sistema metropolitano, pois os dados não estavam disponíveis.

Eis os nossos adversários.

Em especial no que diz respeito aos oligopólios formados pelos troncos VIBEMSA e Joevanza, são estes os que mais incorporaram empresas concorrentes, os que sobreviveram à concorrência selvagem anterior à regulamentação do sistema de transporte público soteropolitano em 1971 (antes disto, várias empresas podiam disputar a mesma linha, tal como ocorre hoje com as vans e topics de hoje), os que cresceram ao ponto de terem de se fragmentar para continuar existindo. Tal hegemonia se reflete no tempo que ocuparam a diretoria do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Salvador (SETPS), a saber:

Fonte: SANTOS, Jaciara. De cá para lá em Salvador: reportagem-história da mobilidade urbana na primeira capital do Brasil. Salvador: Viver Projetos Editoriais, 2011; Bocão News (aqui). Aqueles cujos vínculos não pudemos identificar nem aproximadamente estão marcados com um traço.

Empresários do tronco VIBEMSA exerceram a presidência do SETPS entre 1981/1993 (12 anos), 1995/1998 (3 anos) e 2009/2012 (3 anos), totalizando 18 anos no poder (54,45% dos 33 anos de existência do SETPS); os do tronco Transol exerceram a presidência entre 2001/2004 (3 anos) e 2007/2008 (2 anos), totalizando 5 anos no poder (15,15% da existência do SETPS); empresários do tronco Joevanza exerceram a presidência entre 2005/2007 (2 anos) e 2012/2013 (2 anos), totalizando 4 anos (12,12% do tempo de existência do SETPS); empresários do tronco TSS, pouco representativo em número de empresas e linhas, ocuparam a presidência do SETPS também por 4 anos, e assim vai.

Como se pode ver, embora o tronco Joevanza concentre as empresas com maior lucratividade, o tronco VIBEMSA concentra a maior capacidade de articulação política. E isto reflete a prática da VIBEMSA durante a estruturação do setor: na década de 1960 foi Carlos Knittel, um dos sócios da empresa, o responsável por localizar e demitir cobradores que adulteravam os números das catracas para tirar a sobra de dinheiro no fim do dia e dividir com o motorista; por criar uma estrutura de fiscalização do trabalho composta por homens de sua inteira confiança; por estabelecer padrões para a contratação de mão-de-obra; e como a VIBEMSA foi, durante sua existência, a maior empresa de ônibus de Salvador, é certo que estas práticas reverberaram em outras empresas menores. Foi a vitória de Knittel sobre os rodoviários que o cacifou para tantos anos à frente do SETPS; ou seja, foi o contínuo esmagamento da indisciplina de seus trabalhadores que o transformou num empresário-modelo, um paradigma a ser emulado.

Não é à-toa que Carlos Knittel ocupou a presidência do SETPS durante a fase crucial de sua estruturação (a entidade é de 1980). Afinal, naquele momento, era o presidente do SETPS quem ia enfrentar negociações duras com o Sindicato dos Rodoviários e com a Prefeitura. Mesmo com a chegada do inamovível Horácio Brasil à entidade em 1997, o poder da presidência do SETPS não diminuiu. Horácio Brasil, tantas vezes hostilizado, não é outra coisa além de um técnico em gestão – muito competente, por sinal, mas apenas um gestor. A vivência das mobilizações por transporte público em Salvador de 2003 para cá demonstra que ele é responsável por ser o trator do SETPS na relação com a Prefeitura e com manifestantes. E assim tem sido. Mas é o presidente do SETPS quem vai ser representante regional junto à Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU), é ele quem vai negociar empréstimos e linhas de financiamento para as empresas, etc.

VII

Falaríamos muito mais sobre a luta de classes como elemento estruturante do transporte público. Há o papel do transporte na reprodução da força-de-trabalho; há o transporte público como elemento estruturante do espaço urbano; há as indisciplinas e rebeldias cotidianas para andar mais de ônibus pagando o menos possível (empréstimo de Salvador Card, traseiragem, etc.); etc.

Mas já chega de exemplos e debates. Estes assuntos já foram tão batidos por um de nós (especialmente aqui, aqui e aqui) que não valeria a pena nos repetirmos.

Que o exemplo seja a prática, que o debate se dê nas ruas. Quando as contas não batem, não há outra saída.

Já chega de cair na armadilha das planilhas. Já chega de discutir a “rubriquinha A” e a “rubriquinha B” para chegar na “rubriquinha C”. Já chega de ficar tudo bem para todo mundo – todo mundo do lado de lá, claro, não para nós.

Para nós, e para outros tantos, está cristalinamente claro que não é possível abaixar tarifas em Salvador sem atacar os lucros dos empresários de ônibus. Qualquer solução de curto prazo que não passe por este caminho espinhoso e íngreme está condenada de antemão a jogar água no moinho dos empresários.

E atacar os lucros dos empresários significa atacar em duas frentes.

Atacar os empresários. São eles que enxertam mais viagens na carta de horários dos veículos, forçando os motoristas a correr e a queimar pontos; são eles que escolhem os melhores ou os piores ônibus para botar em cada linha; são eles, em resumo, os responsáveis diretos pela barbárie cotidiana no transporte público. Atacar os empresários significa fazer de tudo para que as informações que detém estejam disponíveis para todos, para que se possa, enfim, botar cabresto naquilo que está completamente fora de controle; para que se possa, enfim, controlar publicamente a gestão do transporte público, passo essencial para desenvolvimentos políticos futuros no setor.

Atacar, ao mesmo tempo, o Poder Público. Não para que faça novas leis (o Estatuto da Mobilidade Urbana já contempla boa parte da pauta das mobilizações recentes), nem somente para “fazê-las valer”, mas para avançar além daquilo que está posto. Para que a luta pela implementação destas novas leis crie as bases para sua posterior superação. Para que a luta por transporte público não se encerre em si mesma, não seja um contínuo criar e recriar de leis e normas, mas que se some a outras lutas sociais tendentes a construir outras bases de convívio social, mais igualitárias e solidárias, e que possamos, assim, apoiar-nos mutuamente para pôr fim às opressões e à exploração.

Para nós, e novamente para outros tantos, também está claro que não dá para conhecer o lucro dos empresários sem antes ter acesso a todos os bancos de dados com informações sobre os elementos que formam os custos operacionais do sistema, item por item, com acompanhamento diário das variações. Qualquer solução de curto prazo que não derrube ou crie fissuras na muralha erguida para afastar do público os elementos dos custos operacionais só servirá para somar-lhe outro tijolo, e assim conter os ataques destes malditos vândalos e arruaceiros que “não têm foco, nem organização, nem pauta” para debater com técnicos assim tão bem encastelados. Derrubadas as muralhas e acessadas as informações necessárias, um técnico é igual a uma pessoa da rua, e seu status vai pro beleléu.

Falta muito, ainda, para chegarmos a este último assalto aos céus. Mas não podemos nos furtar a anunciá-lo, ou a construí-lo passo a passo. E esta é uma responsabilidade política de todos nós.

(A primeira ilustração é de Barry Flanagan. A oitava, a nona, a décima quarta e a décima quinta são de Maurits Cornelius Escher. A décima, a décima primeira, a décima terceira e a décima-sexta são de Bridget Riley. A décima segunda é de Sue Marazzo. A décima sétima e a décima oitava são conjuntos de Mandelbrot. As demais foram coletadas da internet.)