Entre a vida e o desemprego

Por Daniel Caribé

Enquanto acompanhamos a escalada de mortes provocada não apenas pela covid-19, mas também pelo fracasso da política de isolamento, muitos grupos de esquerda voltaram a insistir no retorno às ruas para combater a fração mais caricata do fascismo brasileiro — já que enfrentar o exército e milícias está fora de cogitação — ou aderiram, com um pouco de vergonha e muito desespero, à consigna da própria extrema-direita, que juram combater, ao aceitarem a defesa dos empregos ao invés de lutar pelas vidas.

A esse quadro — de simulação de luta de classes enquanto as verdadeiras disputas políticas continuam sequestradas pelas instituições “em funcionamento” — se soma a volta à normalidade em meio aos cadáveres. Felizmente essa fração da esquerda continua tendo pouca influência nos rumos, por mais que estejamos prestes a ver, nas principais avenidas das grandes cidades, o espetacular confronto de encapuzados vestidos de preto contra SUVs decoradas em verde e amarelo.

Pior do que isso, entretanto, são as medidas desastradas que vêm sendo tomadas pelas gestões municipais visando garantir o isolamento social através da redução da frota de ônibus em circulação e do tráfego de automóveis particulares, mas que pouco atacam os motivos que levam parte considerável da população a continuar se movendo e se aglomerando.

Essas medidas partem do pressuposto de que o transporte coletivo — e mesmo os automóveis particulares — é um fim, e não um meio, e que as pessoas deixarão de se mover se encontrarem barreiras aos deslocamentos, criadas fundamentalmente pela escassez dos meios de transporte ou devido às punições aos usuários, a exemplo do rodízio de automóveis adotado na capital paulista. É o que eu chamo de fetichismo invertido dos automóveis, pois se os fetichistas mais conhecidos acham que o automóvel não só é a única solução possível para realizar os deslocamentos urbanos, como também um símbolo de status e poder, os fetichistas invertidos acham que banindo os automóveis tudo estará resolvido, sem ter de remodelar a cidade produzida a serviço deles e as relações sociais que os criaram enquanto meio de deslocamento amplamente difundido.

É claro que a escassez dos meios de transporte — coletivos ou individuais, públicos ou privados — impacta significativamente nas dinâmicas de circulação das pessoas e das mercadorias nas grandes cidades, provocando — mesmo em tempos de normalidade, ou seja, sem pandemia — um alto índice de imobilidade, que por sua vez se agrava com o alto preço das tarifas. Mas essa afirmação precisa ser confrontada com as desigualdades socioeconômicas observadas mesmo (ou principalmente) no interior da classe trabalhadora, pois se para uma fração dela o transporte coletivo é a única forma de se alcançar o trabalho e os serviços, para outros as alternativas de deslocamento vêm se multiplicando, a exemplo dos aplicativos ou das bicicletas e mesmo as patinetes que caem no gosto das novas gerações de trabalhadores especializados, se somando aos automóveis particulares. Portanto, as restrições à mobilidade urbana provocadas pela escassez de ônibus atingem desproporcionalmente os trabalhadores, penalizando os mais pobres, que são, por sua vez, os que têm menos possibilidades de enfrentar ou até mesmo negociar com os patrões a suspensão do trabalho, muito menos de verem seus trabalhos serem convertidos rapidamente em home office.

Entretanto, isso é apenas uma parte da questão. A reprodução do trabalho e a acumulação capitalista ainda dependem da circulação das pessoas e das mercadorias, por mais que a crise provocada pela covid-19 venha acelerar o processo de superação dessa dependência, além, é claro, de levar muitas vidas. É por isso que, independentemente das medidas estatais já adotadas, a circulação e a aglomeração irão acontecer, mesmo que precariamente, caso medidas complementares não forem tomadas para alcançarmos um lockdown ou, pelo menos, um isolamento social de fato. E são os trabalhadores que precisam realizar a pressão pela realização das medidas de isolamento social, pois são as nossas vidas que estão em jogo.

É importante afirmar que, no geral, as pessoas não circulam pelas cidades simplesmente por prazer, mas principalmente por conta de imposições. A imagem do flâneur é muito bonita, porém a maior parte dos trabalhadores se restringe aos botecos (ou às igrejas) da esquina. Aliás, a melhoria das condições de acessibilidade ao transporte coletivo se fundamenta exatamente na necessidade de se ampliar os deslocamentos não vinculados à reprodução da força de trabalho e à acumulação capitalista, libertando os trabalhadores da comunidade que muitas vezes lhes é imposta pela impossibilidade de frequentar espaços mais distantes das suas residências. Em outras palavras, tais melhorias na acessibilidade partem da necessidade de se ampliarem as possibilidades de viagens relacionadas à apropriação dos citadinos daquela que é a maior obra coletiva: as metrópoles.

Neste momento de pandemia o quadro se agravou, pois as pessoas continuam circulando por conta de imposições do trabalho e diminuem os deslocamentos vinculados às práticas de apropriação das cidades. E não são medidas como o rodízio de automóveis particulares ou a escassez de transporte coletivo, ou qualquer outro tipo de barreira parecida, que irão diminuir drasticamente a quantidade de deslocamentos. Ao contrário, o que temos percebido, cada dia mais, são ônibus e trens lotados, retornando ao cenário observado nas primeiras semanas de isolamento social quando fomos pegos de surpresa. Temos o exemplo de São Paulo quando o rodízio foi implementado, fazendo com que muitas pessoas migrassem para o transporte coletivo sem que a frota disponível aumentasse na mesma proporção.

Essas medidas restritivas colocam ainda mais em risco os usuários, entre eles os profissionais de saúde e outros trabalhadores dos serviços essenciais e, claro, os trabalhadores da mobilidade, a exemplo dos motoristas e cobradores. Em respeito a esses trabalhadores dos serviços essenciais é que o transporte coletivo não pode ser suspenso, como também deveria ter a sua oferta aumentada, objetivando evitar a elevada ocupação dos veículos, melhorando assim a qualidade de vida desses trabalhadores já em risco. E a ampliação da frota em circulação se torna ainda mais urgente diante da flexibilização/desrespeito pelos governos e pela população das já insuficientes medidas de isolamento social.

Repetimos: quanto mais ônibus circulando, menor o risco de contágio daqueles que continuam a usá-los, e não será a abundância de transporte coletivo que estimulará o aumento da circulação de pessoas ou o aumento do desrespeito às medidas de isolamento social, conforme defendem os fetichistas invertidos; assim como as medidas visando provocar uma escassez dos ônibus em circulação não obtiveram sucesso no aumento dos índices de isolamento social.

Motoristas e cobradores

No meio de todo esse debate encontram-se os motoristas e cobradores com as suas vidas ameaçadas. Quanto mais ônibus circulando, mais motoristas e cobradores serão expostos; porém, quanto menos ônibus circulando, mais lotados eles se encontrarão, aumentando também as chances de contágio. E, já não sendo possível encontrar uma solução fácil, ainda há o justificado medo das demissões por conta da falência das empresas, provocada pelo corte das linhas durante a pandemia.

Medidas operacionalmente simples, porém política e economicamente complicadas, precisarão ser tomadas para diminuir o risco de contágio e assim preservar a vida desses trabalhadores, como, por exemplo, o bloqueio da porta dianteira próxima ao motorista, isolando-o dos passageiros; e a dispensa dos cobradores, adotando a gratuidade nos transportes público (a tal da Tarifa Zero, conforme ficou conhecida a medida no Brasil). Outras medidas e outras tecnologias podem ser adotadas de forma paliativa, enquanto uma remodelação mais radical não se consolida.

O que importa é que o medo do desemprego neste momento não pode ser colocado fora do quadro da crise do setor dos transportes coletivos urbanos, crise que vem de antes da pandemia e que, quando este momento passar, sabe-se lá quando, terá se agravado drasticamente a ponto de inviabilizar as concessões em voga nas grandes cidades brasileiras ou, sendo otimista, terá sido superada através da remodelação supracitada, tanto por conta do imperativo das novas tecnologias quanto nas suas formas de financiamento, independentemente de a gestão ter permanecido nas mãos dos mesmos de sempre ou ter passado finalmente para os trabalhadores e usuários.

Não liberar os cobradores e não isolar os motoristas do contato social enquanto trabalham é o mesmo que jogar roleta russa com essas vidas. Esses empregos só serão assegurados no pós-pandemia em caso da ampliação considerável do número de linhas ou caso a remodelação tecnológica vislumbrada dê aos cobradores novas funções. Mas, para isso, é preciso compreender que essas remodelações tecnológicas são atravessadas pelas relações sociais, e um processo radical de luta hoje fará delas uma coisa muito diferente do que devem ser caso permaneçamos inertes ou lutando simplesmente pela manutenção dos empregos.

Os cobradores, em especial, são os que estão mais vulneráveis tanto nesta pandemia quanto em relação aos seus empregos. Um fato que muito se despreza no país é que essa profissão está em extinção em todo o mundo, praticamente não se veem cobradores nas cidades europeias, pois foram substituídos por um exército de controladores e fiscais cuja função é punir aqueles que adentram nos ônibus e trens sem validar os bilhetes. A função do cobrador já não é “trocar” o dinheiro, pois a cada dia há menos papel-moeda circulando nos transportes coletivos, se tornando mais um fiscal estático da catraca, esse instrumento de constrangimento dos passageiros. Com o avanço das tecnologias de controle e vigilância, a função do cobrador torna-se cada dia mais obsoleta. É uma verdade inconveniente, porém incontornável. Como é verdade também que os cobradores poderão se tornar um outro tipo de trabalhador, não restando a eles apenas o desemprego.

Crise da mobilidade urbana

Volto à crise do setor de transporte coletivo brasileiro, para finalizar. As concessões são quase todas remuneradas exclusivamente através da tarifa arrancada dos usuários e dos vales-transporte restritos aos trabalhadores formais. Mesmo onde há subsídios, eles não são suficientes para garantir a modicidade da tarifa, empurrando os usuários para os transportes motorizados e individuais, ou seja, automóveis privados, e para os táxis e motoristas por aplicativo, quando não, no caso dos trabalhadores mais precarizados e empobrecidos, para o isolamento social refletido nas crescentes taxas de imobilidade, ou, em outras palavras, o isolamento social pré-pandemia.

Essa perda de “clientes” e, consequentemente, de receitas, faz com que os empresários do setor, não tendo mais de onde extrair os lucros ou até mesmo os recursos necessários para cobrir os custos da operação, elevem a pressão pelos aumentos tarifários, que por sua vez empurrarão mais usuários para a imobilidade e para os transportes individuais. A queda drástica de receitas provocada pelo isolamento social não se resolverá no curto prazo, já que uma crise é inevitável, colapsando de vez o setor de transporte coletivo urbano brasileiro e obrigando-o a adquirir uma nova forma.

Diante disso, haverá uma pressão pela redução dos custos da atividade, entre eles o trabalho dos cobradores, além da busca por subsídios, no pior momento possível: quando a queda da atividade econômica reduzirá ainda mais os já constrangidos orçamentos municipais.

Não sendo mais possível sustentar o transporte coletivo unicamente através das tarifas, as prefeituras deveriam aproveitar o momento para fretar as linhas, obrigando as empresas de ônibus a não demitirem os trabalhadores, podendo deslocar os cobradores desde já para outras funções, e garantindo de alguma forma — e aqui se encontra o maior entrave — que as demais empresas continuem a pagar os vales-transporte dos seus empregados, enquanto não se cria uma forma mais eficiente de obter recursos para a mobilidade urbana.

Essa é uma solução “por cima”, ou seja, somente possível de ser aplicada pelos capitalistas, a exemplo do que se passa na Grande Florianópolis, onde o transporte coletivo foi suspenso, deixando em circulação apenas os serviços que atendem aos profissionais de saúde, tendo por base a Medida Provisória 936 e um acordo firmado entre o sindicato dos empresários e o sindicato dos trabalhadores, garantindo através de recursos da União o pagamento de 70% do piso dos salários, restando aos empregadores a obrigação de pagar os 30% restantes e de manter temporariamente os empregos. Mas isso não resolve a crise do setor nem garante os empregos dos motoristas e cobradores no médio e no longo prazos.

De baixo para cima

As soluções “por baixo”, ou seja, oriundas da mobilização dos trabalhadores, em especial do setor de transporte coletivo das grandes cidades, não podem fazer coro com a extrema-direita ao defender mais os empregos do que as vidas, por mais que neste momento de desespero essas medidas soem antipáticas. Defender as vidas com garantia dos empregos e das remunerações, no caso dos trabalhadores informais, é articular elementos que os gestores das empresas e dos governos não pretendem fazer, conforme demonstra a nossa envergada e subnotificada curva de mortes causadas pela covid-19.

Além disso, é necessário: 1) definir melhor quais são as atividades realmente essenciais, restringindo-as ao máximo; 2) atacar vigorosamente todos os patrões que continuam explorando os trabalhadores não-essenciais neste momento; 3) dar segurança para os trabalhadores, não só do setor de transporte coletivo (sim, criar alguma garantia de manutenção dos empregos, além da ampliação do auxílio emergencial).

Em suma, precisamos reforçar as medidas de isolamento, dando condições para que elas aconteçam, assim como proteger tanto os trabalhadores que por qualquer motivo não puderem aderir às medidas quanto aqueles que, ao aderirem, correm o risco de perder o emprego ou suas fontes de renda. Mas temos de saber, antes de qualquer coisa, que a crise que se avizinha — que afetará fortemente todo o setor dos transportes coletivos, mas não só — deve ser substituída por uma revolução tecnológica que nos deixará pouca margem para reformas.

Vida só temos uma. Fazer o enfrentamento sem desrespeitar o isolamento social exige criatividade, nos coloca desafios inéditos, mas também se apresenta enquanto único caminho possível para evitar a escalada das mortes e nos colocar enquanto sujeitos ativos das transformações radicais em curso. Quando parte da esquerda prioriza a defesa dos empregos, mesmo sabendo que o exercício de determinadas atividades pode levar muitos de nós à morte, se soma à covardia de alguns governantes, à incompetência de outros tantos e ao movimento genocida encampado pelo governo federal e seus ministros do apocalipse.

O autor das obras que ilustram o artigo é o mangaká japonês Inio Asano (1980-).