Hasselt, na Bélgica, tinha um sistema de transporte público com tarifa zero, mas agora paga-se uma pequena tarifa. Esta notícia nos anima ainda mais por uma vida sem catracas. Por TarifaZero Goiânia

Com as recentes manifestações iniciadas e pautadas no combate ao aumento da tarifa em diversas cidades do país e com dezenas de milhares de pessoas na rua, o tema tarifa zero está mais popularizado e mais abertamente debatido, dando espaço para argumentos pró e contra. Agora o debate exige mais esforço, tanto dos defensores quanto dos opositores, o que significa que a preguiçosa opinião de que “isso não dá certo” é um posicionamento dispensável, pois a demanda por informações mais qualificadas aumentou. Na internet o tema era colocado em pauta, sobretudo por militantes e simpatizantes de movimentos de defesa por um transporte público de qualidade, e agora está mais propagado. No mês passado, na televisão e nos periódicos mais famosos pouco se falava do tema. Hoje, militantes e até o engenheiro Lúcio Gregori, idealizador da tarifa zero no governo municipal de Luiza Erundina em São Paulo, têm voz nos meios de comunicação ditos oficiais, ou “de massa”.

Nas entrevistas e nos debates fica claro que um projeto como este não mexe apenas com a tarifa, mas com toda uma lógica de transporte coletivo e, inclusive, na própria organização da cidade. Fala-se da gestão, controle, trabalho, qualidade dos serviços, qualidade dos veículos, de outros modais, de trânsito; fala-se de financiamento, reforma tributária, distribuição de renda; fala-se do direito de ir-e-vir, mobilidade, controle popular, direito à cidade (cultura, lazer, saúde, educação); fala-se, inclusive, da tarifa zero. Fica evidente que não se trata de “custo zero”, mas de abolição do pagamento por viagem no ato do embarque. A justificativa é a de que não são apenas os passageiros que se beneficiam do transporte coletivo, mas toda a sociedade inclusa em uma economia integrada.

A classe capitalista no geral, não só os que administram as empresas de transporte, também dependem muito desta forma de deslocamento: é pelo transporte público que trabalhadores e consumidores se locomovem. Portanto é clara a defesa de que o transporte seja, de fato, público e que toda a sociedade pague pelo transporte coletivo que, em nossa perspectiva, pode ser feita por impostos progressivos, como exemplo o IPTU (“Quem tem mais, paga mais. Quem tem menos, paga menos. Quem não tem, não paga”). De modo que os mais onerados sejam os capitalistas, pois são os que mais se beneficiam do transporte. Entretanto não há um modelo fechado de “tarifa zero”. Várias são as possibilidades e, na resposta ao “isso não dá certo”, várias experiências no Brasil e no mundo são apresentadas. Um dos exemplos mais famosos é o da cidade de Hasselt, na Bélgica.

Hasselt é capital da província flamenga de Limbourg, situada na região de Flandres, onde se encontra Bruxelas, que além de ser capital política da Bélgica, é também a capital da União Europeia. A cidade de Hasselt é famosa no assunto sobre transporte coletivo por ter instituído em 1997 a gratuidade em seus ônibus urbanos, sendo um dos mais célebres exemplos de tarifa zero na prática. Alguns artigos e notícias já foram publicados sobre essa experiência, demonstrando que a demanda (quantidade de passageiros) subiu mais de 1300% em relação ao ano anterior da iniciativa. Os impactos positivos desse fato são mencionados: melhoras no tráfego devido à redução de automóveis particulares em circulação cotidianamente, maior acesso à cidade, melhor qualidade do ar, menor necessidade de caros investimentos em infraestrutura para carros de passeio e mesmo maior acesso aos hospitais, além de se apontar um fator positivo desse sistema como forma de distribuição de renda. Nesse sistema de Hasselt, o passageiro não é onerado ao entrar no ônibus, pois quem financia são os poderes municipal e provincial, por meio de uma parte específica de impostos pagos por todos os cidadãos.

Nesse ano de 2013, em que manifestações contra aumento e favoráveis à tarifa zero estouraram com força no Brasil, tivemos a notícia de que Hasselt modificou seu tão aclamado projeto de 16 anos e voltou atrás, e passará a cobrar uma pequena tarifa de 60 cêntimos de euro a cada passageiro maior de 19 anos de idade a partir de janeiro de 2014. A página oficial do município, porém, ainda mantém as informações de seu projeto de mobilidade. Lá explicam que há linhas totalmente gratuitas e outras gratuitas apenas a residentes da cidade, e que os tempos de espera entre um ônibus e outro vão de 5 a 20 minutos, dependendo da linha, do dia e do itinerário. Há também um link para o site da empresa concessionária de ônibus, De Lijn.

O que nos chama a atenção nesse fato não é só o fim – provisório ou permanente – do projeto em Hasselt, mas a certa celebração de quem se opõe à tarifa zero no Brasil. Publicado no site da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) – portanto uma instituição pró-empresas e pró-patronal – está um artigo de Anthony Ling intitulado Enfim, o transporte público não será (e nunca será) grátis. O autor, que é arquiteto e urbanista, também é articulista do site do Instituto Ludwig von Mises Brasil, espaço de discussão e propagação ideológica do liberalismo econômico (capitalismo de livre mercado, laissez-faire etc.) à moda austríaca. Por nosso posicionamento ideológico, obviamente, não lhos associaremos a palavra “libertários”, como se definem, mas neoliberais, como nos seria apropriado.

O destaque de seu texto já tem vez no título. Ele parece pretender fechar de vez o assunto com um ar de autoridade que quer encerrar um debate que ainda é novo: “Enfim,”. E pior ainda, afirma o óbvio que os próprios defensores da tarifa zero deixam claro: o transporte não será “grátis”. E em relação a isso, ele insiste no meio do texto ao introduzir um jargão antigo no meio liberal, “Não existe almoço grátis”, tornando-se mais difundido ainda por ser título de um livro que compila artigos publicados pelo economista Milton Friedman, expoente do neoliberalismo e do modelo de política econômica da ditadura de Pinochet no Chile. Nesse sentido, ele diz que “Os recursos sempre vão ter que sair de algum lugar, e a dificuldade de uma economia planejada é justamente saber identificar demandas e alocar estes recursos de forma eficiente”. Ora, mas isso nunca foi negado por quem defende a tarifa zero! Sim, os recursos sairão de algum lugar e sim, é preciso movimentar esses recursos de alguma maneira, por isso defendemos que haja um Fundo para o transporte público e que necessariamente haja uma reforma tributária. Começar uma crítica nesses moldes até reforçam nossos argumentos, sem contar que pode demonstrar desconhecimento ou desinformação do autor sobre o que é o projeto de tarifa zero.

No total do texto, como não seria diferente, a crítica à tarifa zero vem pelos paradigmas do neoliberalismo, sobretudo a respeito da ineficiência do Estado em se gerir uma economia capitalista. Antes de tudo é importante frisar que as críticas neoliberais, ressaltando as dos articulistas do Instituto Ludwig von Mises, em geral são do mesmo modelo das críticas dos defensores do livre mercado no contexto da Guerra Fria ou do imediato contexto pós-queda do Muro de Berlim. A esquerda que tanto criticam parece ser uma só: aquela do marxismo ortodoxo. Como costumam rotular, “estatista”, ou seja, que tem no Estado a centralização e a planificação da economia e da organização social. Juntam a essa esquerda caricata de cariz estalinista o keynesianismo, e estão prontos seus inimigos, daí anunciam sempre que o “comunismo” ou o “socialismo” sempre falhará, mesmo não se atentando que usam como padrão um “comunismo” que nunca destruiu o modo de produção capitalista. Outro tipo de esquerda parece não existir. A esquerda que se organiza de maneira autônoma, horizontal, sem hierarquias e com votos diretos e igualitários, ou a esquerda libertária que critica o Estado como forma de organização da classe capitalista (seja do livre mercado, seja do capitalismo de Estado, seja do Estado de bem-estar social), parece ser de desconhecimento de muitos críticos neoliberais.

Voltando ao artigo, formalizado nesses paradigmas neoliberais “anti-estatistas”, o autor elenca que as dificuldades políticas de um projeto tarifa zero se dão por questões técnicas. Começar o texto de maneira errada, achando que tarifa zero é apenas uma gratuidade generosa, tem efeitos nocivos em sua análise, pois tudo o que escreve é baseado em uma proposta que não é bem a tarifa zero. O sentido é sempre em querer demonstrar por previsões de futuro que a gestão estatal é sempre falha, enquanto a gestão privada é mais eficiente. Bem, se o autor estivesse tão por dentro como ele quer parecer, saberia que não há apenas um jeito rígido de se fazer tarifa zero. Com tarifa zero o transporte pode continuar comportando empresas privadas nos serviços, ou pode comportar uma empresa estatal ou até mesmo empresas autogeridas por trabalhadores. Mas sua crítica mesmo parece não se centrar na gestão ou no controle, mas nos recursos confundidos como gestão e controle. Sim, defendemos que os recursos que financiem o transporte público venham do Estado pela arrecadação de impostos, a nível federal, estadual e municipal, exigindo uma reformulação de políticas tributárias. Até aí não há como dizer com tanta certeza que tudo falhará, senão por direcionamentos ideológicos pré-moldados.

Seu tecnicismo como explicação racional e objetiva da impossibilidade da proposta ignora uma luta política que tem como alvo todo um sistema e uma lógica empresarial norteada pelo lucro. Nossa luta não se abala por críticas técnicas, até porque o próprio projeto de tarifa zero de Lúcio Gregori é embasado em técnicas, assim como as experiências existentes. O que atacamos são interesses de grupos econômicos dominantes, portanto consideramos como principal peso nessa questão a relação entre classes sociais radicalmente antagônicas no âmbito produtivo e os interesses políticos de empresários do transporte coletivo, afinal foram esses interesses, e não a inviabilidade técnica e matemática como insistem as críticas neoliberais, que barraram a experiência em São Paulo nos anos 1990 e que pretendem barrar nossa luta atual.

Se ele pretendeu no último parágrafo ridicularizar os militantes do MPL de São Paulo, não conseguiu, pelo menos perante os que estão mais bem informados. Não foram simplesmente prantos de felicidade vividos por lá, bem como em outras cidades, como Goiânia, que revogaram o aumento e alcançaram outras conquistas. São comemorações por conquistas que vieram como resultado de muita luta, que enfrentou o poderio econômico de empresas e da repressão policial, vistos como muitos como impossíveis de se afrontar. Portanto, nada parou por aí, e os contratos de concessão continuam sendo questionados e a batalha continua pela tarifa zero – que, como já explicado, não se trata somente de “passagem de graça”, mas de uma reformulação do sistema de transporte coletivo e mobilidade urbana.

A comemoração do autor pelo “fracasso” de Hasselt e o “mau-olhado” nas lutas pela tarifa zero no Brasil têm contradições até mais grosseiras do que as que ele tenta apontar nos movimentos. Se no início ele balança ao dizer que “é difícil controlar as variáveis para saber qual foi o impacto isolado da tarifa zero no aumento de passageiros”, mais adiante afirma já convicto que “em Hasselt os benefícios mencionados não foram unicamente devido à tarifa zero”. Mas as tais variáveis que matematicamente quer controlar não o impedem de, também de maneira convicta – mais convicta que anunciar uma possível falta de estímulo ao trabalho e a consequente emigração de trabalhadores – defender um modelo de transporte privado como o de Lima (no Peru), orientado por uma suposta livre concorrência que faz com que as tarifas sejam baixas e supostamente não haja protestos. Ou seja, diz por que em Hasselt não deu certo, diz por que no Brasil pode não dar, diz por que em Tallinn (na Estônia) pode não dar, mas quer dizer por que o modelo de Lima pode dar certo, segundo, claro, sua perspectiva neoliberal de livre mercado de desvencilhamento do Estado na participação mais ativa em serviços para a população. Sua preocupação é em relação à cobrança de impostos e, reiteramos, a proposta tarifa zero exige uma reformulação tributária e participação popular nas decisões.

Ling mostrou que dormiu no ponto em relação ao conhecimento sobre a proposta da tarifa zero e às lutas e aos debates que elas proporcionam sobre transporte coletivo. Um pouco mais grave, esforçou-se bastante em dar justificativas técnicas a problemas políticos e financeiros para o fracasso da tarifa zero em Hasselt, mas esqueceu de um detalhe importante e fundamental que as próprias autoridades flamengas na Bélgica explicitaram: o cancelamento do transporte sem tarifação em Hasselt, que durou 16 anos, se deu por motivos orçamentários, em que as contas públicas estavam onerosas, portanto foi necessário cortar no transporte. Uma motivação política, obviamente, de austeridade, em que são feitos cortes em gastos públicos para salvar e incentivar orçamentos corporativos; uma conta em que a população, em especial os trabalhadores, paga os prejuízos dos capitalistas. Tudo isso por uma razão que nem o mais leigo em assuntos de economia e política ignoraria: a Bélgica está inserida na Zona Euro… A Zona Euro está em crise. Se o Brasil vive um momento histórico positivo na economia, mesmo com alguns recuos recentes do governo Dilma Rousseff, talvez possamos ficar mais otimistas em relação a um novo modelo de transporte, que seja público e sem tarifa. Afinal, cadê nossa fração?

Há quem afirme que a tarifa zero só dê certo em cidades pequenas e médias, devido ao reduzido número de veículos e linhas e devido a uma facilidade de controle orçamentário. Mas se deu errado em uma cidade pequena ou média, há quem diga que o motivo é de que cidades desse tamanho e pouco populosas não gerem receitas suficientes. Bom, há ainda várias cidades pequenas e médias com tarifa zero, na integralidade das linhas ou só em alguns trechos. Tallinn, na Estônia, com quase meio milhão de habitantes, está experimentando a tarifa zero. O Brasil, entre os dez maiores PIB do mundo, e entre os que mais arrecadam impostos, parece não oferecer motivos de insuficiência orçamentária para se implementar um transporte realmente público, inclusive em suas capitais e cidades mais populosas. Se as desculpas técnicas não colam por aqui, que sigamos na luta política e popular por um novo sistema de transporte coletivo: verdadeiramente público, de qualidade, com controle popular, financiado com impostos devidamente arranjados e com tarifa zero.

7 COMENTÁRIOS

  1. Vamos ver como funciona a cidade de Lima. O sistema que os neoliberais apontam como ideal, para o transporte coletivo, pode ser visto nos vídeos a seguir. Eis no que resulta a livre concorrência idealizada pelos neoliberais:

    Especial: “Transporte Público, un problema que necesita soluciones reales”

    http://www.youtube.com/watch?v=tU-2UEClZ9A

    Reporte semanal – El Trafico Nuestro de Cada Dia

    http://www.youtube.com/watch?v=EIkwtHXHC2o

    Furia de Conductores en las Vias
    http://www.youtube.com/watch?v=rI5X87BPwLk

    No Brasil nós já tivemos no passado, como mostro adiante, sistema semelhante. No presente, conhecemos o sistema de vans, que são objetos de disputas de “empresários” ligados ao PCC em São Paulo e aos milicianos no Rio; devemos reconhecer, entretanto, que essas organizações não diferem muito dos atuais cartéis de concessionários públicos de transportes.

    O Transporte dos Cariocas, o vídeo abaixo, é um filmete de propaganda, realizado po Jean Manzon, para divulgar a reforma do sistema de transporte no Rio de Janeiro, pelo governador da Guanabara da época, Carlos Lacerda, um direitista de perfil liberal clássico, que difere do neoliberal. Ele implantou uma empresa estatal de transporte, a Companhia de Transporte Coletivos – CTC, algo que jamais um neoliberal aprovaria.

    No filmete, é apresentado uma das mazelas do transporte carioca de então: o lotação, o veículo que os neoliberais canonizam com o redentor do transporte coletivo das grandes metrópoles.

    https://www.youtube.com/watch?v=E0e8xHCE-bk

    Aos 2:43 do vídeo, é mostrado o trânsito congestionado pelas lotações; aos 5:35, aparece uma viagem típica de uma lotação. Era uma aventura causadora de muitas baixas no cotidiano, matava mais do que as balas perdidas, na “Cidade Maravilhosa” de hoje em dia. O humor carioca apelidava o banquinho ao lado do motorista da lotação de “Jesus está chamando”, era o lado escolhido pelo motorista para o choque, quando a batida era inevitável.

    Neste outro artigo abaixo, o sr. Anthony Ling constata o mesmo problema vivido pelos cariocas no passado, na cidade de Santiago, no Chile:

    “os relatos dos moradores de Santiago são que os motoristas de ônibus agiam como Ben-Hur na corrida de bigas, correndo para buscar o grupo de passageiros que estava à espera. Isto causou um aumento no número de acidentes e uma percepção pública muito negativa do sistema, onde a busca pelo lucro das empresas aumentava o número de mortes no trânsito”.

    http://www.mises.org.br/Article.aspx?id=1365

    A “solução” que o sr. Ling arruma para o problema é … regulamentação. Algo estranho para um neoliberal. Ele preconiza o estabelecimento de várias paradas públicas, que seriam por empresa ou grupos de empresas, mas não esclarece, como a livre concorrência se estabeleceria, pois o usuário não tem dom de ubiquidade, só pode permanecer em uma única parada de cada vez, ou seja, sujeito à empresa que monopoliza o ponto.

    No artigo está exposto o fracasso do modelo implantado no Chile, que levou as autoridades locais a rever o sitema. No mais, as soluções neoliberais são do tipo:

    1) Pobre tem mais que viajar em pau de arara – “se uma grande camada da população que anda de transporte coletivo possui menos recursos financeiros ou se importa menos com a qualidade dos ônibus para se deslocar, é natural que surjam, em um mercado livre, veículos para atender a estes consumidores”.

    2) Privatização ampla geral e irrestrita – “Qualquer tipo de regulação municipal com o intuito de proibir agentes privados de emitir gases tóxicos ou de ameaçar os demais com veículos caindo aos pedaços recairia novamente no problema de as ruas serem propriedade pública. Fossem as ruas privadas, não haveria motivo para tais conflitos”.

    Um delírio do privativismo totalitário, dito “libertário”: as ruas das cidades transformadas em feudos, onde transitar custaria pedágios. O cidadão enfrentaria uma catraca ao botar o pé fora do portão de casa.

  2. Nunca vi tanta desonestidade em um texto só.

    Tentar associar um libertário ( Sim, libertário! ) a uma ditadura brutal como a de Pinochet é simplesmente desonesto. É uma tentativa vã de pintar liberais como autoritários, quando vocês sabem que foram os liberais que iniciaram todos os movimentos pelo fim de ditaduras, monarquias absolutistas e outras bois de tetice que sempre rondaram a humanidade como a escravidão.

    O pior ainda é tentar pintar o Anthony como ele se fosse defensor do modelo atual, haha como se esse papel não coubesse a vocês. Vocês é que defendem algo pior que o cartel atual (que o Anthony heroicamente combate), defendem que passem tudo para os políticos.

    E ainda tem a audácia de falar que são “A esquerda que se organiza de maneira autônoma, horizontal, sem hierarquias e com votos diretos e igualitários”. haha Igualitários, mas tem que ter alguém para organizar o processo de equalização, não é?

    Esse alguém ter que ser do Movimento Passe Livre que já conhece a luta, né?

    Vocês simplesmente estão atrás de uma boquinha dentro do estado. Batem no Anthony porque ele fala mal tanto dos grandes empresários como de seu principal aliado o estado.

    Abraços,

  3. Caros colegas do Movimento Passe-Livre,
    Eu participei dos protestos em junho porque entendia que a proposta de tarifa-zero era a melhor proposta para a democratização do transporte coletivo.
    Eu li agora pouco o texto desse neoliberal Anthony Ling e me chamou a atenção o texto dele.
    O neoliberal defende que qualquer pessoa seja livre para oferecer transporte coletivo para todos.
    Para mim, essa proposta representa a democratização do transporte coletivo.
    Minha família realiza o transporte de turismo e nós já pensamos em oferecer também o transporte municipal mas os burocratas e políticos que estão a serviço da burguesia não permite.
    A partir de hoje, eu passo a concordar com as idéias do Sr. Ling e não mais com o Movimento Passe-Livre.
    Um forte abraço aos colegas do Movimento Passe-Livre e a luta continua!

  4. Não há desonestidade alguma no texto. Foi Pinochet um dos primeiros a adotar princípios econômicos de “libertários” como Friedrich Hayek, e que são defendidos pelo Anthony.

    O combate heróico de Anthony contra os cartéis é para que existam mais empresários para realizar o serviços, em uma suposta concorrência, que tem forte tendência para formar… novos cartéis.

    O Movimento Passe Livre não luta para que novos empresários participem do transporte público. O MPL luta para que trabalhadores do sistema de transporte e usuários passem a gerir esse mesmo sistema, fora de qualquer lógica empresarial. São esses a “organizar o processo de equalização”, e não qualquer corpo de técnicos “isentos” de ideologia.

    Os altos preços do transporte coletivo no Brasil, e sua péssima qualidade, estão ligados à lógica do lucro empresarial, já que prezam pela produtividade do sistema: cada vez mais usuários em um número diminuto de ônibus, transportado por um número também diminuto de motoristas.

    Obviamente que os críticos do texto não debatem isso, pois para eles a lógica empresarial é a premissa técnica, isenta de ideologia.

    No fim, a luta do MPL não é a mesma luta dos empresários de transporte, é uma luta contra os empresários de transporte. Sejam eles pequenos capitalistas donos de empresas de transporte de turismo ou das grandes empresas que formam os cartéis.

  5. Ivanildo,

    Desonestidade seria desassociar as concepções econômicas do Milton Friedman do governo do Pinochet. Seria rasgar a história. Aconselho o livro A Doutrina do Choque, da Naomi Klein, sobre neoliberalismo e democracia.

    O texto associa o pensamento do Anthony ao do Milton Friedman e não ao do Pinochet. Que a experiência friedmaniana mais completa se deu pela ditadura do Pinochet, trata-se de história, de fatos.

    De resto, acho que o comentário acima do Tales respondeu muito bem.

  6. Tales e Leo já falaram o suficiente. O que tenho a dizer agora é parabéns ao Tarifa Zero Goiânia/MPL que fez com que depois de quase cinco meses o Cristiano tomasse uma posição. Cidadão indeciso esse, hein…

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